我和我所领导的内阁部长们维持着朋友兼政治同僚的关系，长达三四十年。当
中有好几个人是我在英国留学时就认识的，我们常常聚在一起讨论马来亚和新加坡
的未来，之后大家回国，在工会和行动党里并肩争取群众的支持。对彼此、对共同
奋斗的事业，我们信誓旦旦。我们有坚定不移的政治信念，否则不可能冒险在同一
个时候挑战英国人和共产分子，后来又向马来极端主义者宣战。我们早期在一起奋
斗，常常好像就快被锐不可当的势力所消灭，那时候我们就建立了最强有力的联系，
这种联系把我们紧紧扣在一起。政策上有歧见我们从不外扬，只在内阁中讨论，直
到分歧化解并达成共识，我们才提出容易为人民所理解和接受的明确立场。一旦内
阁做了决定，我们就努力贯彻到底。
我们知道彼此的优缺点，是一个搭配无间的组合。元老级部长如果对某件事情
表示赞同，其余的内阁成员通常不会有异议。我和同僚们关系融洽，能够针对他们
职责内的事务提意见而不至于引起不满。他们知道，到头来是我得站在选民面前，
说服他们授权内阁连任，而我需要有能够叫选民信服的理由。
执掌政府和指挥交响乐团不无相似之处。少了贤能的班子，任何总理都成不了
大事。指挥本人未必得是个出色的演奏家，却至少必须对主要乐器，如小提琴、大
提琴以至法国号和长笛，有足够的认识，否则无从知道不同的乐器能奏出什么样的
旋律来。我的作风是，委任最出色的人选掌管当时最重要的部门。除了独立初期防
务吃紧以外，财政部一直在各个政府部门列居首位，而部长首选非吴庆瑞莫属。居
次的人选受委掌管重要性次之的部门。我把我的期望告诉有关部长，然后放手让他
们以自己的方式执行任务，遵循的是目标管理法。只要受委者足智多谋，碰到未能
预见的新问题时懂得革新，这种管理法就能收取最大的成效。我只需要在政策问题
上插手。
无论如何，我对各个部门的职务必须有足够的了解，碰到认为重要的课题——
刚起步的航空公司、扩建机场、交通堵塞。分散种族聚居地、提高马来同胞的学业
表现和法律纲纪等，便不时加以干预。有些干预行动举足轻重，若不是我进行于预，
也许兔不了要出乱子。毕竟政府行差踏错，责任最终须由总理承担。
任何企业只要能有增长和提供就业的潜能，我们就得加以扶持。在航空业方面，
我怀疑马来西亚有意使新马联营的马新航空公司（MSA ，简称马新航空）分家。
东姑很不高兴1968年9 月，东姑告诉报界，新加坡独占了马新航空的所有外汇
收人，在吉隆坡又没有设立工程和其他方面的设施，航空公司任用的新加坡籍职员
人数，更是远远超过马来西亚籍职员。这一切令他很不高兴。
我通过报界做出答复：双方政府达成的协议指明，航空公司必须“根据有效益
的商业原则”来经营。公司赚取的外汇根据所持股份派发了盈利给股东，设施和职
员则反映公司的发源地，也就是新加坡。其实真正引起争执的是，新加坡不愿意经
营一些不符合经济效益的马来西亚内陆航线——除非马方愿意承担损失。
这场公开争议发生时，正值英国对马来西亚的防务承诺协议即将约满的紧要关
头，澳大利亚和新西兰又尚未确定立场。加查利。沙菲为了这场争执写信给我。他
是马来西亚外交部常任秘书，办事能力强，但失之浮夸，跟东姑和敦拉扎克关系亲
密。当年我跟马方谈判合并问题时，他帮忙解决了不少难题。我回信说，航空公司
的问题本身其实没那么重要。不过，双方如果为此争执下去，那将威胁到两国的安
全，因为英国、澳大利亚和新西兰将在12到24个月内决定在1971年之后采取什么样
的防务立场。我建议他出手相助，使双方政府能以一种全新的姿态和冷静务实的包
容态度来处理这个问题，以便鼓励英国、澳大利亚、新西兰三国在1971年之后继续
在这里维持一定程度的军力。加查利确实伸出了援助之手，使这场公开争论得以降
温。航空公司找来双方都能接受的新主席，照常营业。但是东姑显然要马新航空公
司分家，让马方以自己的航空公司经营马来西亚各州首府的航线。于是，我同意协
助他们在吉隆坡机场设立修理厂，训练他们的工人维修内陆航线使用的福克友谊型
客机。
我特别留意马新航空公司的问题。我知道这家联营航空公司拆伙后，马来西亚
必会想尽方法避开新加坡。我们这个弹丸岛国只有巴耶利巴国际机场和樟宜、登加、
实里达三个皇家空军基地，在别无选择的情况下，惟有走国际路线。早些时候我已
吩咐公司管理层着手建立国际航空目的地。我和公司内的新方人物林振明经常会面。
他当时担任的职位是马新航空行政与顾客服务署署长。为人稳重可靠，对航空业有
透彻的了解，1971年获升怕董事经理。他也知道马来西亚想拆伙，使我们在马来西
亚境内除了吉隆坡以外，哪里都飞不成。他为新加坡努力争取更多地区的降陆权，
以便日后经营有利可图的国际航线。与此同时，他还得维持机师和员工的士气，使
他们对新加坡独资经营，以新加坡为基地的航空公司有信心。公司的主席和董事经
理无时无刻不l 面对来自新马双方的压力。直到1972年10月，马新航空分裂成新加
坡航空公司和马来西亚航空公司后，这种压力才得以消除。我们双方达成协议，马
航将包办所有内陆航线，新航则接过；所有对外航线。1966年，我们取得香港的降
陆权，1967年获准在东京和悉尼l 降陆，1968年在雅加达和曼谷。最重要的目的地
要数伦敦，但是l 英国不愿意给新加坡降陆权。我在1970年8 月后程赴卢萨卡出席
不结盟峰会前，向交通部常任秘书严崇涛问起跟英国谈判允许新加坡客机在伦敦降
陆的进展如何，他回答说很困难。我于是吩咐他把情况告诉全国职工总会秘书长德
万。奈尔。德万。奈尔曾经建议，如果英方谈判代表为难我方，他将发动机场工友
职工会对英国海外航空公司的客机服务实行怠工，向英国施压。我同意他的办法。
全国职工总会在巴耶利巴机场一展开对英国海外航空公司客机的怠工行动，英国最
高专员阿瑟。德拉马尔就到我的办公室来见我。我要求他说服英国政府做事公道一
点，英国航空公司的客机既然可以顺利在新加坡降陆，新加坡的航空公司没有理由
不能在伦敦享有同样的权利。不出几个星期，我们，便争取到了在伦敦降陆的权利，
正式开通伦敦一新加坡一悉尼这条世界主要航空干线，为新航向国际发展跨出了第
一步。也许因为当年爱德华。希思是英国首相，所以事情比较容易解决。
亏了钱就得关门1972年7 月，在新航即将开幕前，我在一个晚宴上向所有工会
领袖和资方高层领导人明明白白地指出，新加坡的航空公司必须具备竞争和自给自
足的能力，否则亏了钱就得关门大吉。我们不能像其他国家，经营航空公司就为了
亮出国家的旗帜，我们没有那种本钱。从一开始劳资双方就很清楚，公司存亡取决
于它能不能赚钱。双方携手合作协助新航步上成功之路。
摆脱了吵闹不休的日子，新航总算能全心全意投人经营国际航线的业务，而且
一年比一年飞得更远。到1996年，它已经成为亚洲国家当中拥有规模最大、最现代
化的波音与空中巴士机队的航空公司之一，飞行目的地几乎遍布各洲。它也是亚洲
国家当中盈利最高的航空公司。就规模而论，算是全球最赚钱的航空公司之一。
我决定兴建樟宜机场是新航业务蒸蒸日上的关键。1972年2 月，内阁接受一家
英国航空顾问公司的建议，要在巴耶利巴机场兴建第二条跑道，预定1977年或1978
年启用。要建造这条跑道，实龙岗河就得改道腾出地方来。河床下泥土的承受力令
人置疑，跑道工程将产生技术性问题。但是采取这个方法的土地成本最低，涉及的
重新徙置问题也最少。建议书也提到，如果我们把机场由巴耶利巴搬迁到位于樟宜
的前英国皇家空军基地，就不可能在1977年之前让两条跑道同时启用。接着发生了
1973年10月的石油危机，燃料价格上涨，机票价格相应攀高，全球经济发展的步伐
慢了下来。我要求重新评估机场计划，这一次请来美国的顾问进行这项工作。对方
建议我们保留在巴耶利巴建造第二条跑道的原定计划。我不满意这个结论，要求重
新考虑把机场0 搬迁到樟宜的可行性。
我到过波士顿的洛根机场，对于让飞机升降噪音融入水中的设计概念留下深刻
的印象。反观在巴耶利巴建造第二条跑道，；无异于让起起落落的飞机直接穿越新
加坡市中心的上空。一个由高级官员组成的委员会研究了第二个做法，就是于1977
年以前在樟宜建造两条机场跑道，结论仍然是，在巴耶利巴建造第二条跑道较为妥
当。但是跑道一建成，我们就得长期面对噪音的问题。我要有关人员再次彻底评估
整个计划，然后才考虑放弃樟宜。于是我委任有“推土机”之称，当时担任新加坡
港务局主席的侯永昌，率领一个高层委员会负责这项任务。
1975年4 月，我在华盛顿接获代总理吴庆瑞的来信，他说l 委员会相信樟宜第
一条跑道可以在1980年完工，第二条跑道在1982年建成。巴耶利巴第二条跑道则最
快要到1984年才能竣工，因为实龙岗河需要改道，河床也必须加固。那时候西贡和
南越刚沦陷不久，随着共产分子的叛乱行动蔓延到整个区域，东南亚的经济增长步
伐很可能放缓。但是如果凡事都往坏处想，反而真的可能应验。我反复斟酌了好几
天。在樟宜兴建新机场得耗资10亿元，另外还得拨款4 亿元，在1975至1982年间扩
大巴耶利旧的搭客和空运处理设施。我给吴庆瑞回话，要他展开樟宜机场兴建计划。
以新机场那样的规模，一般要花上十年才能完成，我们却在六年内就把樟宜机
场建好。我们拆除了好几百栋楼房，挖掘了数l 以千计的坟墓，清除沼泽地，往大
海填土。1981年7 月新机场开幕，成为当时亚洲规模最大的机场。我们注销了投资
在旧机场的18亿余元，另外投下15亿元建造有两条跑道的樟宜机场。第二条跑道在
1984年启用。
樟宜是岛国东端景色迷人的一隅。由东海岸驱车进入市区，走的是一条通行无
阻长达20公里填土建成的全新高速公路，一边是美丽的海景，另一边是由鳞次林比
的组屋和私人公寓构成的岛国风光。崭新的机场和那一段朝市区行驶20分钟，一路
上令人心旷神怡的路程，让游客留下最美好的第一个印象——这是新加坡投资得最
有价值的15亿元。樟宜机场使新加坡晋升为区域机场的枢纽。不过，竞争是激烈而
没有止境的。更新、更豪华和拥有先进设备的机场相继在吉隆坡和香港落成。樟宜
机场必须不断提升和翻新才能保持竞争力。
樟宜机场取得成功，有两个人功劳最大。侯永昌执行政策果敢坚决。他向我保
证他的工作人员能及时完成任务，鼓励我把机场从巴耶利巴迁往樟宜。利用新加坡
港务局的资源，在港务局首席工程师维吉亚勒南和当时备受看好的公务员林福山协
助下，侯永昌说到做到。工程在林福山监督之下展开，他在1980年出任民航局局长。
1981年，我受邀为新机场主持开幕典礼，我请当时担任国防部长的侯永昌代我赴会，
他的名字理应被镌刻在碑文上。
另一个有功的人是沈基文，他是新加坡常任秘书当中最精明的一个。他负责组
织起机场的管理制度。许多富有国家通过聘用外国承包商建造了漂亮的机场，可真
正的挑战是如何妥善地管理机场，让搭客能够快速顺利地通过海关和移民检查，领
回行李，然后搭车进城去。要转机的话，搭客有休息的地方或消闲、办公的设备。
这一切樟宜机场都有——供休息的、沐浴的，还有一个游泳池，几个商业中心、健
身室，以及一个让儿童学习科学知识和游乐的场地。身为新加坡民航局局长，沈基
文把樟宜机场推上世界级机场的行列，使它几乎年年登上旅游杂志的评选榜首。
到1975年，市中心在繁忙时间的交通拥挤现象，已经到了令人忍无可忍的地步。
我看过一份建议书，�
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