中，因为发动机排烟进入没密封严的座舱，飞行员被迫做了紧急迫降。其 18 气缸的 XR…2800…21 星型活塞风冷发动机在 7，863 米能提供 1960 马力（1，462 千瓦）的功率，使 XP…47B 的最大时速达到 663 公里/小时，比设计时速提高了 19。3 公里/小时，并能在 5 分钟内能爬升到 4，572 米。XP…47B 空重 4，168 千克，正常起飞重量 5，482 千克。1942 年 8 月 8 日，唯一的一架 XP…47B 失事坠毁。
参数
长： 10。6 m
翼展： 12。4 m
全备重量： 5，481 kg
动力
发动机数量： 1
发动机型号： Pratt & Whitney XR…2800…21
马力： 2000
性能
最大速度： 663 km/h
P…47B
P…47B 两侧机翼内各装有 3 挺口径为 12。7 毫米的白朗宁机枪，每挺备弹 200 发以上。为了解决 XP…47B 试飞中发现的副翼结冰和升降舵破裂的问题，在正式的 P…47B 上使用了全金属的控制面蒙皮。座舱盖也改成了向后滑动的式样，解决了座舱盖容易卡住的问题。座舱盖设计上的变化使机背上的无线电天线桅杆向后挪了一下。P…47B S/N 41…5896 之后的飞机都采用了上述改进。
由于是在生产中渐改，所以每一批次的 P…47B 都有所不同。P…47B S/N 41…5951 之后的飞机上又引入了挡风玻璃除霜器；从 S/N 41…5974 开始，P…47B 发生了重大变化，因为使用了先进的控制面动作限制器，并采用水平尾翼安装角、和新式起落架轮胎。 S/N 41…6016 之后的飞机又修改了机枪抛壳槽的设计。
生产型的 P…47B 安装了 2，000 马力（1，491 千瓦）的生产型 R…2800…21 发动机。发动机驱动一具直径 3。65 米的柯蒂斯电气（Curtiss Electric）C542S…A6 螺旋桨。由于内部装备数量的增加，所以空重，正常起飞重量、全备重量分别达到了 4，239 千克、5，554 千克和 6，057 千克。所以现在 P…47B 爬升到 4，572 米需要 6。7 分种而不是 5 分钟。不过，生产型发动机增加的功率使最大平飞速度达到 690 公里/小时（8，229 米高度）。P…47B 一共制造了 171 架。
参数
长： 10。6 m
翼展： 12。4 m
全备重量： 6，057 kg
动力
发动机数量： 1
发动机型号： Pratt & Whitney R…2800…21
马力： 2000
性能
最大速度： 690 km/h
P…47C
P…47C 是闪电的第二种生产型。一开始 P…47C 使用与 P…47B 一样的发动机，后来改为 2，300 马力的（1，715 千瓦）的 R…2800…59 发动机，P…47C 的特征是前机身更长，机腹具有挂架，可以安装炸弹或可抛副油箱。
第一架 P…47C 于 1942 年 9 月下线。P…47C 的垂尾经过修改，结构加强并使用金属蒙皮的方向舵面，解决了高速时尾部摆动问题，这个问题曾导致了数架 P…47B 在高速俯冲中坠毁，新的方向舵长了 6。45 厘米。氧气系统也改进过了，氧气罐从 P…47B 的一个增加到 4 个，其中一个按排在左翼前缘内。P…47C 还安装了新的无线电（SCR…274…N 指挥电台和 SCR…515…A），并把 P…47B 向前倾斜的天线桅杆改成更短的垂直桅杆。P…47C…2…RE 批次被看作是第一种真正能作战的闪电，也许是因为这一批次的飞机上在机腹安装了挂架，从而增加航程和任务灵活度。当在 P…47C 机腹下挂载一具 909 升的副油箱时，在 3，048 米以 372 公里/小时速度巡航，航程可达 2，015 公里。P…47C…5…RE 批次引入了改进的无线电，仪表和天线，甚至还有座舱加热器。P…47C 共生产 602 架。
参数
长： 11。0 m
翼展： 12。4 m
全备重量： 6，768 kg
动力
发动机数量： 1
发动机型号： Pratt & Whitney R…2800…21
马力： 2000
性能
最大速度： 687 km/h
P…47D
P…47D 是雷电家族中最重要的型号，使用 2，300 马力（1715 千瓦）的 R…2800…21W 或带注水加力的 2，535 马力（1890 千瓦）的 R…2800…59W 发动机，飞机两翼各增加一挺 12。7 毫米的白朗宁机枪，使机枪总数达到 8 挺。在生产过程中，每一批次的飞机都有数量繁多的改进，使得前后期的 P…47D 看起来大相径庭。P…47D 共生产 12，602 架。
P…47D…15…RE 和 P…47D…15…RE 批次以后的飞机都安装了翼下挂架，这样 P…47D 的机腹和机翼下都能挂载炸弹或副油箱。为了适应机翼副油箱，在机翼里铺设了新的燃油管道。机翼挂架可以装载两枚 454 千克炸弹，或连机腹挂架一共挂载三枚 227 千克炸弹，最大外挂 1，113 千克。在每侧机翼下挂载 491 升副油箱时，可以增加 241 公里航程。另外还特别为早期的 P…47C 和 P…47D 设计了可以在机场安装的机翼挂架，但改装工作需要花费维护人员大量的工时。由于机翼挂架的阻力，导致 P…47D 最大速度降低了 72 公里/小时，后来流线型的挂架把损失降到 24 公里/小时。
参数
长： 11。0 m
高： 4。4 m
翼展： 12。9 m
翼面积： 29。9 sq m
空重： 4，988 kg
全备重量： 9，387 kg
动力
发动机数量： 1
发动机型号： Pratt & Whitney R…2800…21
马力： 2000
性能
航程： 1，658 km
巡航速度： 563 km/h
最大速度： 53 km/h
升限： 12，801 m
XP…47E
1942 年 9 月将一架最后批次的 P…47B（S/N 41…6065）改装成 XP…47E，XP…47E 有带铰链的翻盖式座舱盖和适合高空飞行的增压座舱。不过当时在欧洲战场的 P…47 大多在低空执行对地攻击任务，所以这种带增压座舱的雷电被取消了。
参数
长： 10。6 m
翼展： 12。4 m
全备重量： 6，058 kg
动力
发动机数量： 1
发动机型号： Pratt & Whitney R…2800…21
马力： 2000
性能
最大速度： 690 km/h
XP…47F
XP…47F 也是由一架 P…47B 改装来的（S/N 41…5938），用于测试新式增大面积的机翼和层流螺旋桨。1942 年 9 月 17 日首飞，与 XP…47E 一样并未量产。
参数
长： 10。6 m
翼展： 12。4 m
全备重量： 6，058 kg
动力
发动机数量： 1
发动机型号： Pratt & Whitney R…2800…21
马力： 2000
性能
最大速度： 690 km/h
参数
长： 11。0 m
高： 4。4 m
翼展： 12。9 m
翼面积： 29。9 sq m
空重： 4，988 kg
全备重量： 9，387 kg
动力
发动机数量： 1
发动机型号： Pratt & Whitney R…2800…21
马力： 2000
性能
航程： 1，658 km
巡航速度： 563 km/h
最大速度： 53 km/h
升限： 12，801 m
XP…47E
1942 年 9 月将一架最后批次的 P…47B（S/N 41…6065）改装成 XP…47E，XP…47E 有带铰链的翻盖式座舱盖和适合高空飞行的增压座舱。不过当时在欧洲战场的 P…47 大多在低空执行对地攻击任务，所以这种带增压座舱的雷电被取消了。
参数
长： 11。0 m
高： 4。4 m
翼展： 12。9 m
翼面积： 29。9 sq m
空重： 4，988 kg
全备重量： 9，387 kg
动力
发动机数量： 1
发动机型号： Pratt & Whitney R…2800…77
马力： 2100
性能
航程： 1，288 km
巡航速度： 483 km/h
最大速度： 752 km/h
升限： 13，106 m
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二战军事 美军篇 第19节 美国P…51战斗机
（更新时间：2006…11…27 12：05：00 本章字数：8515）
前传
提到北美航空公司（North American Aviation， Inc）就不能不说一下创始人克莱门特。M。基斯（Clement M。Keys 1876…1952）。基斯是一个金融家和实业家，甚至可以说是一个投机者，但是他却在一战后的 10 年促进了美国航空业的发展。基斯出生于加拿大，1897 年毕业于多伦多大学，1901 年到美国谋生。基斯一开始为《华尔街日报》工作，1911 年创办 C。M。基斯投资咨询与证券公司，1916 年该公司帮助陷入财政混乱的寇蒂斯飞机与发动机公司（Curtiss Aeroplane and Motor Co。），基斯担任不支薪水的副总裁。基斯在 1919 年随同美国航空代表团访问欧洲，在看到航空业的前景后，回来之后于 1920 年购买了寇蒂斯公司的大部分股票，成为寇蒂斯的董事长。1929 年基斯一手促成了寇蒂斯与赖特航空工业公司（Wright Aeronautical Co。）的合并，要知道这两个公司以前可是冤家对头。新公司命名为寇蒂斯…赖特公司，基斯成为新公司的董事长，在他担任寇蒂斯董事长（1920…1929）和寇蒂斯…赖特董事长（1929…1933）期间，基斯使公司从破产的边缘发展到世界飞机制造业的领先公司，寇蒂斯也成为一系列销售和使用寇蒂斯飞机的关系企业的核心。同时，基斯继续扩张自己的航空业帝国，旗下有 26 家公司，包括两家控股公司——北美航空和国家航空公司（National Aviation Co。）。1932 年 1 月，基斯由于健康原因从他的航空帝国隐退，但还与 C。M。基斯公司保持联系，将精力集中在金融和房地产上。1942 年基斯从 C。M。基斯公司退休后，他又创办了一家新的公司——C。M。基斯飞机服务（C。M。Keys Aircraft Service），二战后帮助组织了秘鲁国际航空公司，后者在 1947 年起在南美洲运营。
北美航空公司成立于 1928 年 12 月 6 日，控股一长串著名飞机制造与航运公司，包括寇蒂斯飞机和发动机公司，寇蒂斯…罗伯逊（Robertson）飞机制造公司，寇蒂斯…卡普罗尼（Caproni）公司，赖特航空工业公司，旅行（Travel）航运，北方飞机公司和吉斯通（Keystone）飞机公司。后来趁经济大萧条时期的低股价又购进了斯佩里（Sperry）陀螺仪公司，皮特克恩（Pitcairn）航运公司（1930 年更名为东方空运），伯林纳…乔伊斯（Berliner…Joyce）飞机公司，福特（Ford）仪器，环球航运公司，洲际（Intercontinent）航运公司，甚至持有道格拉斯飞机公司的大把股票。
1933 年通用汽车（General Motors）购买了颇为可观的北美航空股票，另外还购并了通用航空（General Aviation）公司和代顿…赖特（Dayton…Wright）公司。通用汽车的欧内斯特 R。布里奇（Ernest R。 Breech）出任北美航空董事长，北美旗下的公司组重组成两个集团公司：通用航空制造公司（General Aviation Manufacturing Co。），下辖伯林纳…乔伊斯，通用航空和寇蒂斯…卡普罗尼公司；以及斯佩里公司，下辖斯佩里陀螺仪公司，福特仪器，寇蒂斯…赖特公司和洲际航运。
但好景不长，基斯一手创建的庞大帝国终要解体。先是通用汽车在几个月后出售了斯佩里公司，另外 1934 年实行了航空邮政法案，宣布飞机制造企业控股航运公司是违法行为，所以北美航空被剥夺了对东方航运和环球航运的控股。经历一系列混乱的合并分割后，北美航空的规模大大缩小，在前景堪忧的情形下布里奇将公司移交给詹姆斯。H。“德国佬”金德柏格（James H。 ‘Dutch‘ Kindelberger ），此人具有航空制造业的深厚背景，曾担任过飞行员和航空工程师。金德柏格接受了这份工作，但提出条件允许他的好友兼同事约翰。利兰“李”艾伍德（John Leland ‘Lee‘ Atwood）担任副总裁。在金德柏格的领导下，北美航空完成了由控股公司向真正的飞机制造公司的转变，并在马里兰州丹托克（Dundalk）和加利福尼亚州英格伍德（Inglewood）建成了两座新厂。金德柏格不仅是优秀的商人，也是富有才华的航空工程师。1938 年初为了寻找商业机会，金德柏格进行了数