丰年时埃及人可食用的粮食，大约是1 0。2（储存率） 0。2（腐损率）= 0。6。这两个数目（0。5和0。6）相比，我们可以大略推测：在约瑟的先见之明下，荒年期的7年间，埃及人的粮食约比丰年期少10％（= 0。6 0。5）。
这是Hamermesh的版本，你相信吗？我觉得他低估了欠收率（x），因为〈创世纪〉内说：「饥荒甚大，全地都绝了粮，甚至埃及地和迦南地的人因那饥荒的缘故都饿昏了。」（参见摘述经文的最后一段）。如果荒年时有0。5的粮食，应不致于如此。我认为，假如欠收率x = 0。84，就较符合「饿昏了」的记载。但是要得到x = 0。84，就必须假设法老王是个短视近利的人（ρ = 1），而事实似乎不是如此。
如果拿3；700百年前的欠收率，和今日世界各地的欠收率相比，Hamermesh认为x = 0。65并不太严重。19968年间，美国8个州的小麦欠收率，平均约是0。2；19689以及19723年间，印度谷物的欠收率分别为0。4和0。6。埃及和今日的状况相比，较严重的是7年的长期荒灾。现代世界若有大型饥荒，联合国会以各种方式救助，荒灾不会长达7年。
参考文献
Hamermesh； Daniel （2002）： “How ‘grievous’ was the biblical famine？”； Economics Letters； 74：37983。
原刊于《当代》2007年9月238期
6为什么186668年芬兰饥荒会饿死十万人？
大家熟知的近代大型饥荒，有爱尔兰1847年的大饥荒，导致大量移民到美国；二次大战后，有印度和孟加拉国的大饥荒，21世纪初期仍时有所闻的非洲饥荒。中国的故事就不必说了，邓云特（1937）《中国救荒史》记载许多可歌可泣的事迹；1960年代在毛泽东时期，发生过吃观音土的事，甚至还有吃人的传闻，易子而食的惨事在中国早已不是新闻。
我们较不熟知的故事，是芬兰18668年间的饥荒。我们对芬兰大概只有两个印象：这是Nokia手机的祖国，同时也是世界闻名的千湖国与千岛国。其实这是一体的两面：芬兰有14的国土在北极圈内，有187；888个湖泊和179；584个岛屿。在这种支离破碎的地区，要架设多少电线杆、拉多少电话线，才能构成完整的通讯网？解决之道就是发展无线话机，只需要成本较低廉的「点状」基地台，不必高成本的「线状」电话线。
芬兰
千湖国和千岛国的意思，就是交通不便：如何建构出有效的公路网和铁路网？这种地理特点的严重后果，就是一旦农产欠收发生饥荒，如何把粮食运送到缺粮之处？这就引发两项经济学上的重要问题。（1）市场失灵：因为交通不便，邻近地区或邻国的多余粮食运不到；或是运到之后成本过高，灾民买不起。（2）政府失灵：在这种情况下，政府就算有心要救，也无计可施，只能眼睁睁地看着饥民饿死。
千湖国和千岛国
1866年发生饥荒时，芬兰人口有180万，死亡率约7。76％。那是个和平时期，纯粹是由于农业欠收。1860年代的芬兰是贫穷农业国，扣掉湖泊和不可居住的岛屿，可耕地只占全国面积的8％。地广人稀，交通不便，都市化的程度低，只有南部靠波罗的海地区，以及西部海湾地区，可以和外国买卖谷物。
黑麦（rye）是穷人的主要食物，占全国农产量的一半；第二重要的是燕麦（oats），是给马和牲畜吃的；第三是做面包的大麦（barley）。以黑麦为例，1860年的总产量是25。6万公吨，1867年大欠收时，只收成12。8万公吨，少了一半；大麦的收成，也大约减少一半。这是全国性的荒年，但更重要的是地区间的严重失衡：芬兰有9省，以VarsinaisSuomi省为例，平均每人的农产量（总产出除以总人口），1867年时约为175公斤，而Kuopio省则只有70公斤。
问题就出在这里：歉收程度较不严重的地区，为什么政府不把这些「较多」的粮食，转运到严重缺粮的地区？答案很简单：非不为也，实不能也。有一项观念，可以说明芬兰9省之间的粮价，在饥荒期间由于运输上的阻碍，造成粮食市场的整合度很低。这项观念，就是经济学界熟知的law of one price（价格单一化）。以可口可乐为例，它的售价低，市场广，销量大。同样容量的可乐，在阿拉斯加的售价，与在纽奥良的售价相同或相差无几。
现在很多国家都能做到这一点，那是因为铁路与公路运输发达，让运费只占商品价值的很小比例。美国在南北战争之前，谷物的运送范围只要超过25英哩，运费就超过货价。在这种情况下，市场的整合度必然相当低，不可能做到价格单一化。在芬兰饥荒时期，由于「千湖」与「千岛」的阻隔，粮食价格的整合度很低，各省之间粮价的差异很大，沿海和内地之间尤其明显。
芬兰饥荒的例子，告诉我们几项特点。（1）国内粮食的市场分隔性高（整合度低），主要是运输条件不足，导致粮食价格无法单一化。（2）同样重要的是，饥荒时期全国各地的粮价同步变动。虽然各省的粮价变动幅度不一，但基本上是同步起伏。这种同步变动的趋势，更使得各省之间的粮价无法相互平衡。（3）饥荒时期各省之间粮价失衡的情况，比非饥荒时期明显严重。（4）各省之间粮价调整的步调缓慢，而且在统计上不显著（表示几乎没有经济意义）。（5）囤积粮食惜售求利的状况不明显，或许是由于粮食普遍缺乏，无粮可囤。（6）政府未能提出积极对策，主因是地广人稀，运送成本过高，不易形成有效的政策。以上6项特征可以浓缩成两点：市场失灵、政府失灵。所造成的后果很简明：十万人饿死。
以下稍微对比中国政府如何主导粮食供需。1998年2月我去哈尔滨参观冰雕，之后搭火车南下沈阳，沿途看到许多像大型蒙古包式的单调深色建筑，一直猜不透是什么奇怪的东西。下车后问当地人，才知道那是因为前一年中国各地农业丰收，余粮过多无处可存，就由中央规划在东北沿着铁路线盖粮仓，把各省的余粮集中管理。我问不到余粮的总吨数，但听说光是把余粮集中到东北的运费，就花了6亿人民币。有几千年惨痛饥荒经验的国家，才会有这种不惜血本的作为。
有一年美国总统带执政团队到中国访问，中国的经济官员好奇地问：美国的物价是由哪个单位管制？美国官员感到莫名其妙：市场机能自己会运作，又不是战时，为什么要管制？中国官员又问：那你们的粮食由哪个机构调配？美国没发生过大型饥荒，根本没这种问题意识，只能礼貌地回答说「没有」。
站在中国官员的立场，以中国的人口和幅员，怎么可能不管制物价、不调配粮食？中国的留美经济学人，不要以为自由经济那套「看不见的手」学说，是超越时空的真理。中国的经济是需要松绑，但还是要积极管理，中国的物资条件与文化背景和欧美迥异，洋人的自由经济有他们的背景与环境条件，未必适合移植。
隋炀帝在公元610年左右开凿江南河，建立南粮北运的重要体系。史书上说他暴虐无道，要人民在运河两岸牵引他的座船，淤浅处还要人下水推船，甚至泡到腰身以下腐溃还不肯放过。或许他真的是暴虐，但如果隋朝没有建立起南粮北运的体系，之后的朝代如何能以北方的有限粮食，喂养稠密的华北人口？又如何支撑得起北方延绵的9边13镇，长期无底洞地耗费粮饷？
南粮北运是帝国生存的大动脉，全汉升（1943）《唐宋帝国与运河》首页就说，隋炀帝开凿的运河，「这一条动脉的畅通与停滞，足以决定唐宋国运的盛衰隆替，其关系的密切简直有如真正的动脉之于身体那样。」明代每年要从南方漕运4百万石粮食到京城，就是在这条输送线的基础上运作的。
如果隋炀帝没有凿通运河，中国历史上不知要多添几百万冤魂；反过来说，如果芬兰历史上出现过隋炀帝，186668年的那场饥荒，说不定可以少死5万人。暴君未必无知，他们为了长期的统治，必然要用强势的做法，来完成非常困难的工程。
前面提到，可口可乐的价格几乎全国统一，市场占有率也非常高，使它的主要对手百事可乐备感威胁。百事可乐就出个奇招，恭请尼克松总统（191394）担任董事，希望他在1970年代到俄国和中国访问时，把百事可乐带入铁幕国家。他们估计，中国每人每年只要喝1瓶，把这些空玻璃瓶连接起来，就可以从地球排到月球，绕一圈之后再回到地球。可口可乐的对策更高明，他们找到梵蒂冈的教皇，愿意付任何代价，请他做一件小事：圣誔夜大弥撒结束时，不要说Amen！改说Coca Cola！
最后说个抢救饥民的小悲剧。1960年代大陆某处河水暴涨，围困住某个村落，交通断绝，粮食无以为继。空军派飞机投粮，飞到灾区后，看到灾民聚集在沙洲上热烈欢迎。地面的灾民很多，已经缺粮一阵子，又从未见过飞机，兴高采烈地聚在狭长的沙洲观看。飞行员怕砸死人，不敢投粮。灾民期待已久，看飞机只在上空盘旋，群起鼓噪挥舞要他们快投。飞行员反而更不敢投，一直盘旋到油料将尽，再不投就机粮全毁了。结果呢？很多人没饿死，反而被来救他们的粮包砸死了。
参考文献
？ Gráda； Cormac （2001）： “Markets and famines： evidence from nieenthcentury Finland”； Economic Development and Cultural Change； 49（3）：57590。
7铁路对美国早期的经济发展帮助不大？
建造铁路是重大型的投资，以2000年代初期的台湾高速铁路为例，不知经过多少年的筹划，召募了多少金主，历经几任财政部长与交通部长。欧洲与日本的铁道系统，为了争取这笔大生意，不知牵扯多少政治人物参与；有多少立法委员积极争取，要高铁在自己的选区停靠，有多少地皮因开发而暴涨。以今日的建筑设备、金融体系，一条500公里不到的铁路就搞得乌烟瘴气、全国上下烦躁不耐。
试想看看：19世纪在美国筑一条铁路，资金募集的困难度、建筑技术的障碍，不知要比今日麻烦多少倍。这么庞大的投资，对铁路公司而言，最基本的目的就是要赚钱；对政府而言，是要能降低运输成本，流通农工业产品，促进经济快速发展。然而Robert Fogel（1964）却告诉我们相反的答案：19世纪的美国铁路，对经济发展帮助不大，对GNP（国民所得）的贡献度不超过2％。
美国铁路网（1918）
Fogel有三项独特的贡献。（1）在研究方法论上，他把反事实推论法（counterfactual analysis），成功地运用在美国铁路的个案分析上，证明这种研究方法的可行性，以及可能产生的意外结论。（2）在具体操作的层次上，他提出「社会节省」（social saving）的概念，估算铁路能为社会带来多少贡献，或是能替社会节省多少。（3）他透过（1）与（2）的探讨，得到一项惊奇的结论：铁路对19世纪的社会节省贡献不多，甚至远比不上河运，铁路对经济发展的帮助，远小于专家与社会的认知。
Fogel的这项研究，是「计量史学」早期的重要里程碑，让经济史学界从泥泞的崎岖路，看到一条笔直宽阔迈向成功的高速公路。经济史不再是抄抄写写、说个半真半假的故事，而是有命题、有观点、有概念、有分析、有对比、有精确计算的「科学」分析；因而有了基本的尊严，可以和其它经济学门平起平坐了。好几个国家的经济史学者，把这种方法运用来分析俄国、墨西哥、巴西、英国、苏格兰铁路的经济贡献。
这么昂贵重要的铁道体系，对经济发展的帮助真的那么次要？19世纪美国的工业产值，有哪一项产业比铁路重要？没有。如果连铁路对经济的帮助都不大，那么有哪些产业才真正重要？铁路的重要性，是它在经济起飞时期，所扮演的火车头角色，透过运送原料、产品、人员的功能，对全国的工业产生重分配的效果。
Fogel透过「商品产量」的资料，发现铁路对工业产品的重分配效果「非常小」（minimal）。以铁矿业来说，铁路对铁矿产值的贡献，在19世纪末期的最佳状况下，最多只有17％ 的贡献度。在煤业方面，铁路的贡献度不到5％；对木材业的贡献勉强有5％；对机械业的贡献度小于1％。对运输设备的贡献度最大（25％），但也只有「用牲畜拉动运输」贡献度（50％）的一半。对制造业整体而言，铁路的贡献度小于总产值变动的3％，完全没有发挥「火车头产业」的功能。
现在来谈他的另一项估算：铁路替美国带来多少「社会节省」？他以农业产品为分析对象，估算铁路在「区域之间」（interregional，例如从中西部的主要市场，把农产品�