３晌钍系淖时酒旖ⅲ２仆乓惨丫某莆鞑遣仆牛被褂邪⒗辜犹贰⒒平鹛贰⒚乐尢返绕渌肪尥芳笆鏊饺俗时静仆诺墓煞荨�
全国第四大铁路公司则是另一家国营铁路公司阿拉斯加铁路，这是仅次于黄金铁路之后的阿拉斯加第二个成立的铁路公司，阿拉斯加最早的几条铁路他都曾参与修建，这家公司最早是修建诺姆堡至特勒的采矿铁路起家的，后来阿拉斯加开始独立，原来在阿拉斯加参与修建铁路的美国西海岸公司、美国中央太平洋铁路、联合太平洋铁路相继撤出阿拉斯加，当时新成立的阿拉斯加临时政府遂把这几大美国铁路公司留下的权益并组在一起交由阿拉斯加铁路公司，使得阿拉斯加铁路公司实力大张，此后与黄金铁路公司分庭抗礼二十余年。
其后进入三十年代更是超越黄金铁路成为全国第一大铁路公司，最辉煌时期垄断了全国五成以上的铁路权益。
不过因为触犯了后来出台的反垄断条例，七年前，阿拉斯加铁路公司被国安委反垄断审查委员会裁定为垄断性企业，随后一纸勒令在拍卖了部分资产给其他公司后还一次性被拆分成了三家公司，也就是现在阿拉斯加三大国营铁路公司。
拆分后的国家铁路公司成为全国最大铁路公司，但却是最不赚钱的，因为原阿拉斯加铁路公司最好的几条铁路运营权都由新的阿拉斯加铁路公司承继了，包括丘吉尔港到朱诺铁路，温尼伯至鲁伯特王子港铁路，还有亚洲的华阿铁路（华侨城至阿瓦琴），另外不少处于南方的经济效益较好的支线铁路也被新的阿拉斯加铁路公司承袭。所以拆分后阿铁虽然虽然控制的铁路里程远不如国铁，但赚钱能力却远超国铁。
排名第五的铁路公司是一家私营商业铁路公司即太平洋铁路公司，这家铁路公司不单属哪一个财团，而是分别有来自伯瑞财团（也称中南财团）、加拿大财团（鲍尔和贺林昌等人承袭的新加拿大财团）和安德森财团以及晋华财团、贝拉斯克斯财团的股份，算是几大老牌财团的合作项目。
太平洋铁路公司控制的铁路里程最短，且控制的支线铁路也最少，但他能成为全国第五大铁路公司就在于该公司控制了一条全国最赚钱，最繁忙的铁路线之一，就是太平洋铁路，这条在加拿大时期修建，后来在阿拉斯加时期修建了复线改成为电气化，并新修了几条副干线的铁路将阿拉斯加目前经济最发达的加拿大地区和中南地区的主要城市联系在一起，该条铁路经过的区域是全国经济最发达，城市最多，人口最密集，资源最丰富的区域，即便是西伯利亚铁路也还不能相比。
除了这条动脉铁路，太铁还控制着加拿大地区内的几条主干线和数条支线，虽然该公司在亚洲目前只控制着几条支线和副干线铁路，但光凭现有资产，已经足以使得他们成为全国性的铁路巨头了。
第六大铁路公司就是原阿拉斯加铁路公司拆分出来的第三家铁路公司，称为联合（国际）铁路公司，只看框起来的国际两字就可以明白这家公司的主要权益在于何处了，没错，联铁控制的主要就是阿拉斯加现有的所有通往美国和中国的国际性铁路的阿拉斯加境内运营权益，同时也掌着分额最大的国际客货列车线路。
当然这些国际铁路往往在国境内的只是一小段，所以加起来的总里程不长，虽然这些铁路很赚钱，但光凭这些还不足让联铁位列全国第六大铁路巨头的等级。
联铁能排名第六还在于其控制了朝鲜四省市内的所有干、支线铁路权益，以及太平洋各省市、地中海、非洲等海外领地的所有干、支线铁路权益，其中光是东西非通道就被誉为非洲的陆路黄金通道，其赚钱能力就算比不得太平洋铁路和西伯利亚铁路及T2铁路，但相比国内的其他动脉干线，赚钱能力只强不弱。
也正是这些海外资产使得联铁能有如此强的竞争实力。另外联铁也是阿拉斯加所有铁路公司中筑路综合能力最强的之一，阿拉斯加对外援建铁路修筑多以这家公司为龙头，像为中国援建的几条铁路，就让联铁赚饱了工程利润。所以论真正的吸金能力，联铁比起号称全国最赚钱铁路公司的黄金铁路也不惶多让。
第七大铁路巨头是美洲铁路公司，美铁与太平洋铁路公司的情况有些类似，也是属于多个私人财团合作的公司，因为这家铁路本就是由原来的中南铁路、远东铁路、北方铁路、华侨铁路数家中等铁路公司和几家小型铁路公司并组而成的，而原来的这些铁路公司多控制在一些小财团手中，且其中多有新生财团。公司第一大股东是华侨财团的严橱，而第二大股东是美洲航空的徐信昌，都算是新生财团，老牌财团仅有贝拉斯克斯的太平洋财团，不过太平洋财团所占股份并不多。
美洲铁路因为是并组而成的公司，并组前的公司多是中小型公司，所以美铁所控制的干线铁路也是七大巨头中最少的，仅有一条温尼伯至塔瓦尼的铁路算是动脉干线，而且所掌握的这些少数干线铁路也不算是效益最好的，不过美铁之所以能成为巨头在于这家公司通过收购并组等多种方式吞并了其他许多中小公司，使得美铁成为了全国控制支线铁路最多，控制支线铁路里程最长和控制区间铁路最多，控制区间铁路里程最长的铁路公司，包括中南地区的支线铁路和远东地区的支线铁路及河东、中央地区的支线铁路有三成都控制在美铁手中，而这些地区都是阿拉斯加经济状况很好的地区，所以这些地区的不少支线铁路经济益非常高，有些甚至可比干线铁路的效益相比。
而美铁也正是凭借掌握了这么多效益明显的支线铁路而一跃成为了阿拉斯加七大铁路巨头之一。
在阿拉斯加铁路行业，美铁是绝大多数想在此行业发展的公司所学习的榜样，美铁经营方式也是最有可能将中小铁路公司做大的方式，是快速壮大的最佳途径，毕竟全国铁路网已经基本搭建完成，铁路的运营权也基本名花有主，别的公司不会轻易放手，新修铁路也会越来越少，狼多肉少，竞争自然也会越来越激烈，所以中小铁路公司只有通过并购重组合作才有可能掌握更多的铁路权益了。
当然铁路公司的规模和排名是不可能一成不变的，其他公司并非完全没有希望通过正规的竞标方式发展或壮大。因为阿拉斯加的铁路运营权也并非一成不变的。
目前阿拉斯加四十万余万公里的铁路，绝大多数铁路都属于国家投资或地方政府投资，私人投资的铁路只占不到两成，特别是干线铁路几乎全是国有资产，重要支线铁路则多半地方政府资产，所以除铁路公司自行投资修建的少部分铁路外，其他铁路的运营权中并不包含铁路所有权，他们只是承接的政府委托运营管理业务。
而铁路是关系国计民生的重要行业，也可以说是基本面对公众，所以为了避免一家铁路公司在取得运营权后不用心管理，或铁路公司只为单方面赚钱忽略了铁路是为居民提供出行便利、为货物输出入提供快捷通道的最根本目的，因此政府对运营资质的审查非常严格，同时一般的运营合同都只签五年，最多不超过十年，到期会由政府收回运营权重新拍卖，原运营商只享有同等条件下的优先权，所以这个时候，如果公司实力足够雄厚，对该条铁路的效益有足够信心，可以出高价从原运营商手里虎口夺食。
另外在运营合同期内，如果运营商违反合同规定，或者在运营期间遭到民众大规模投诉且有地方议会投票通过或法院裁定该公司运营期内有随意提价、不注重安全管理等等未使铁路沿线居民享受到铁路的应有出行便利，或因管理松懈使民众感受到不安全等方面的不良行为，都可能使政府行使单方面中止合同的权利，提前进行运营权再拍卖，且这种情况下，原运营商连同等条件下的优先权也不具备了，只能与其他公司进行平等竞争。
当然，不管是正常的合同到期，还是因其他原因中途中止合同，想要从其他运营商嘴里虎口夺食也都有一定难度。如果是正常到期，原运营商觉得该条铁路效益很好，自然不会轻易放手，会动用优先权续签合同，如果原运营商主动放弃，那只能表示这条铁路的效益不高，那其他人拿到也不见得能赚到多少钱。
而那些中途中止的运营权毕竟只会是绝少数。这种漏就算有得捡容易捡，但量太少自然也不会对一个公司的壮大起到太大作用。而且这种正常的竞标，考的就是资本实力，往往就是大公司的游戏，中小公司想要快速壮大，美铁的发展方式才是最合适的，只有真正具备了实力，才有玩更大规模游戏的资格。
包括李延庆，他成立亚铁后也是采取了美铁的发展办法，并购阿尔泰这家实力较强的中型铁路公司是亚铁迈出的最坚实的一步，不过对于李延庆来说，这种方法并不能完全适用，毕竟亚铁不像美铁那样拥有严橱、徐信昌那样的超级富豪撑腰，李延庆资本有限，不是想吞别人就能吞得下的。
就算他要找新伙伴进入亚铁充实资金实力，也只能找那些比他实力弱的，不可能去找严橱、徐信昌那种等级的，那样只会让他丧失在亚铁的控制权沦为别人的附庸。
就像在这个宴会上，他的亚铁公司其实同样需要更多的资金投入，但他没有想过把贝元鹏和河氏拉进来，而且就算河、贝等人想进入亚铁，李延庆也会百般阻止，因为贝元鹏实力比他强，河氏更不用说了，河映成和河斗炫都是徐信昌那种等级的大富豪了，他们叔侄资产相加甚至可与严橱那种超级富豪比肩。
第710章 战区重整
现在的延庆集团和亚铁都太弱了，他也不可能完全放弃已经到了瓶颈的延庆特产行集团而把所有资产都集中到亚铁，毕竟延庆是他的起家之本，在李延庆看来，延庆集团现在最大的财富不在于有多大规模或赚多少钱，而在于通过特产贸易维系着众多人脉——那些同等富豪想都不敢想的人脉。
而亚铁现在虽然是仅有的二十多家同时具备三项资质的铁路公司，但莫说与七大巨头相比，放在中等公司当中也只属于中游，所以公司要发展，要更快发展必须另辟蹊径，而乌拉尔地区的开发对亚铁而言就是巨大的机会，不过乌拉尔地区其他现有铁路线的运营权竞争太激烈了，他根本无法与那些巨头争，最好的办法就是竞投筑路权，以此同时获得运营权。
同时发布的铁路修建计划，都有时间要求，为了最快的拉通铁路和造成地区性垄断，往往都不会把筑路权全交给一家公司，这就是机会。
不过同时获得筑、营权投入所需更大，虽然亚铁并购阿尔泰铁路后具备了铁路修建资质和能力，但现在的建设实和资金实力都只能支持他竞夺一些里程较短、投入较低的铁路。
李延庆使尽浑身解数，甚至不牺动用了老总统那样的人脉说了好话，最终取得了库斯塔奈至鲁德内、伊希姆至彼得罗巴甫洛夫斯克两条铁路的筑、营权以及萨列哈尔德至沃尔库塔支线铁路的筑路权（运营权是主动放弃，因为这条处于北极圈之内的铁路目前实在没有什么大的经济效益可言，之所以修建这条铁路只是为了把沿鄂毕河铁路与沃尔库塔连接起来罢了）。
不过这三条铁路不是区间铁路就是延伸线或联接线，加起来的里程也不过六百多公里，远未达到李延庆的预期。他想要的是在这次建设开发方案中由交通部直接负责招投标的数条干线级铁路当中拿到至少一条
好在这几天经过努力，终于达到了这个基本目的，卡拉干达至阿拉木图铁路的里程放在阿拉斯加来说实在不算什么太长的铁路，但这是国际干线，而且是一条非常有钱途的国际干线。
虽然修建的路段只是卡拉干达到巴尔喀什湖东北岸的阿克斗卡，不过七百多公里，但这条铁路的全线运营里程却是有东西两条线路超过两千公里。
因为阿克斗卡至阿拉木图段苏联时期已经建好，卡拉干达经巴尔喀什湖西岸绕到阿拉木图铁路也是现成的，新修通卡拉干达到阿克斗卡铁路只是为了从东岸将阿拉木图联系起来，并从阿克斗卡可连接到中国新疆的阿拉山口，直接于中国的兰新铁路相连进而与陇海铁路相连。
虽然铁路经过的区域大半在哈萨克和和中国境内，但铁路由三国铁路公司合营，而阿拉斯加方面拿到了卡拉干达到阿克斗卡的新修铁路筑路权，就能同时获得已经建成线路的联合运营权，在李延庆看来，这个分东西两线可环绕巴尔喀什湖，又联系中国西北甚至中国内陆，且又能联系�