《大宋帝国征服史》

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大宋帝国征服史- 第6部分


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    船体结构

    该船底部的龙骨,呈尖“V”型,用宽42厘米、厚27厘米的松木三段构成。接位选在弯矩较小的首尾处。榫联的接头形式设计适应可能碰到的各种外力,具有抗惊涛骇浪的能力,保证船的总纵强度。龙骨两端结合处暗凿有1大7小八个圆孔,俗称“保寿孔”,孔内放置铜镜、铜钱、铁钱、五谷种、红布、丝线等物,排列成“七星伴月”状。

    “保寿孔”是泉州造船的地方性标志,七星代表危礁密布的“七洲洋”(西沙群岛),铜镜则象征光明,红布象征吉祥,铜钱、铁钱、五谷种、丝线等象征财富,表示祈求舟楫平安通过危险海域,商贸发达。这种工艺习俗一直沿袭至今。

    船壳板底部为二重,舷侧板为三重,总厚度为18厘米,可减轻船体的自重,增多载重量,又保证必要的强度。船壳板用平接、搭接结合,可减少加强弯板的困难,又不削弱强度。侧舷板叠成四层阶梯状,可减弱船在风浪颠簸中左右摇摆,提高船身的稳定性。

    隔舱板用10—12厘米厚杉木榫接而成,全船共有12道隔舱板,分隔成13个舱。隔舱板与船底板衔接处同扁铁钉(锔钉)相联,隔舱板与船壳板交界处用樟木制成的肋骨加固。船长的中点之前的肋骨装在隔舱板之后,中点后的肋骨装在隔舱板之前。

    这种设计颇为合理,近代铆接钢船的水密舱壁及其周边角钢的安排方式,即从它演变而来。

    宋船水密隔舱的结构比之唐船更为致密坚固,无论是防渗漏、提高抗沉性、便于维修,还是货物装卸等方面,均起良好作用。这是中国造船技术上一大成就,比其他国家早几百年。

    隔舱板下部靠近龙骨处凿有12x12厘米的方形过水眼。当海浪泼入舱内时,可通过过水眼汇集于最低舱,只要在此戽水排干即可。若某舱进水,只要堵住过水眼,可防止扩散到他舱。

    造船工艺

    船板除了榫接外,并用“钉送”将铁钉打入木板深处。按用处不同,钉有钩钉、宽钉、稟钉、锁钉之分;有三角形、圆形、梭形、带钉帽钉等多种形状。钉眼、锔钉、锔槽及船板间一切缝隙,均用麻丝、竹茹、桐灰等做成的捻料封涂,减少海水对铁钉的锈蚀,并提高船体的水密性。这种工艺,在当时处于世界领先地位。

    船桅及蓬

    从古船残存的桅座、桅夹板、竹编织物分析,推断该船有头桅、主桅和尾桅。

    据专家对后渚港出土古船及其复原尺寸的探讨测算,大约为:头桅桅长20。0—25。6米,桅径0。44—0。5米,蓬面积97。5—120。0平方米;主桅桅长27。3—32。0米,桅径0。6—0。64米,蓬面积187。0—396。0平方米;尾桅桅长11。7—14。5米,桅径0。25—0。3米,蓬面积49。5—57。0平方米。

    出土遗存中有一段绞车木,推断船蓬是可以升降的。蓬是用竹篾编织成的。蓬有主索及滑车,以利升降。这种三桅硬蓬船,既能充分利用风力,又能灵活变换受风方向,唯当头风不行。其它七面风都可利用。在茫茫大海中,风云变幻寻常事,不必停船待风,可连续航行。这也是解决动力问题上一大技术成就。

    舵的发展

    古船尾有舵座。船舵的轴孔直径达38厘米,推断舵轴直径至少35厘米,长8。5米,取材杉、樟、松木。

    从出土绞车木残段的形态分析,海船的舵是可以升降的,是灵活自如的升降舵。船行浅海,舵板升与船底平齐,避免触礁;行至深海或遇到较大的风浪,可把大主舵舵板降到船底线以下,因船底下水流不受船尾所产生乱流和旋涡的影响,即可提高舵的效能,又可减弱船身的横向漂流,发挥稳定船身的作用。

    外国的船舶,比我国迟了1000多年才有升降舵的装置。

    船碇

    古船出土遗物中有一大捆粗巨的竹索,挂货木签中有“丘碇水记”字样。

    参照宋时文献关于“下垂矴石,石两旁夹以木钩”的记载,推测该海船是用木夹石碇,竹索则为碇缆索。

    防腐技术

    古船的船底板外表留有刷涂一层石灰水的残迹,因而有“白底船”之称。可见当时已掌握刷石灰水防海生动物附着的技术。

    牵星术

    在船尾舱发现一把竹尺,一端刻1格,另一端刻4格,全尺相当8格。专家认为,它可能是“量天尺”,用来定恒星出水高度,以判定海舶所处的纬度方位。说明当时航海中,已能运用“牵星术”。

    元

    元代,泉州也是重要的造船基地之一,所造海船,无论从坚固性、稳定性、适航性,特别是水密隔舱的安全设施等,在当时都具有先进水平。

    同时,泉州的海商、舟师名舟代(“舟代”合一字)所掌握的海外诸国或地区的航道水情,较宋朝远为详细。每艘大海船都备有指引航线的《针经》或《针簿》,记录由甲地到乙地的航向、时间、周围海域情况,以及陆地、岛屿、山峰的名称,地形地貌特征等,便于识别。这是航海技术的又一大进步。

    造船

    至元十六年(1279年)二月,元·世祖“以征日本,敕扬州、湖南、赣州、泉州四省造船六百艘”,其中泉州领造200艘。

    至元十七年(1280年),“福建省移泉州”,元廷命泉州、扬州、隆兴(南昌)等地“造船三千艘,敕耽罗发木材给之。”

    至元二十六年(1289年),泉州所统的海船达1500艘。

    至元二十八年(1291年)春,马可·波罗奉命护送蒙古公主远嫁,经由泉州后渚港出海。他在后来的《马可·波罗游记》中称:“大汗又下令准备了十四艘船,每船有四桅杆,能扬九帆。”“其中至少有四五艘船可容纳船员二百五十或二百六十人”。这些是泉州海船的重要特点。(参见泉州历史网qzh。126。《泉州人名录·马可·波罗》、《泉南著述·马可·波罗游记》)

    至元二十九年(1292年),“元·世祖攻爪哇,大军会泉州,自后渚港起行。”(《新元史·世祖本记》)

    《伊本·巴都他游记》的记述

    元·至正二年(1342年),摩洛哥人伊本·白图泰(伊本·巴都他)来到泉州。他在后来的《伊本·巴都他游记》中,提到泉州造船的情况。(参见泉州历史网qzh。126。《泉州人名录·伊本·巴都他》、《泉南著述·伊本·巴都他游记》)

    《伊本·巴都他游记》说,在印度洋曾目击很多中国商船。中国船分三等,大者曰“镇克(Junk)”,中者曰“艚(Zao)”,三等者曰“咯克姆(Kekam)”。大海船有四层,设备齐全,“每一大船役使千人”,载水手600人,士兵400人。大船有三帆以至十二帆,帆皆以竹为横架,组成席状。另有小艇(柴水船)三只附属之,尾随其后,依大小名为“一半(Half)”、“三分之一(Third)”、“四分之一(Quarter)”。“此种巨船只在中国的刺桐城(泉州,Zaitun)制造,或在广州(兴克兰,Sinkalnan)制造。”

    《伊本·巴都他游记》中还记叙一些造船技艺:制时,船皆有三面(指两舷侧板和船底板),用大钉钉连之。每钉长3“骨尺(cubit)”。每船有四层,公私房间甚多,以备客商之用。厕所设备,无不周到。水手在船上植花草、姜于水桶中。每船有船橹十二梃,每梃须十人至三十人才能摇动。

    《伊本·巴都他游记》所记的尺度数量,可能有些夸大差错,但不能因之全盘否定。如他所说的船分三等,相当于“舟曾”(“舟曾”合一字)、“艚”、“舟居”(“舟居”合一字),都是泉州方言的称呼,至今仍如此。

    泉州元船的技术特征

    元朝,泉州造船技术的进一步提高,表现在:

    (一)船型有明显等级之分

    大型的舟曾(“舟曾”合一字)船船身长达30丈,可载千人,或5000料(约250吨以上)。中型的艚船船身长10丈,可载200—300人,1000—2000料(约50—100吨)。小型的舟居(“舟居”合一字)船船身长在10丈以下,可载100人、1000料以下(50吨以下)。分出明显等级,是定型化、规模化生产的表现。

    (二)帆、橹并用

    为适应船型增大、航程增长、航路复杂的新要求,元朝较大型海舶设置多桅和多根船橹,以便把风力和人力的使用结合起来。《马可·波罗游记》中就称,他在刺桐港看到的海船有四桅九帆。为充分利用风力,可根据航向和风向,调整张挂的帆数。为加速或无风时用橹,一般配有8—12根橹,一般橹用4人摇,较大的橹须10—30人方能摇得动。

    (三)船上分层

    公私房间较多,住人和装货的舱间分开,设备齐全。

    (四)大型船还配备小艇

    碇泊时,小艇作为交通船,供靠岸补充淡水和采买之用。据《元典章》载,这种小船称为“柴水船”。

    明

    明代航海技术和宋、元相比,没有质的进步。还是木航船,只能利用季风、洋流、潮势等自然力为动力,用牵星术定向测距,用铅锤测水路深浅。明代前期用水罗盘,“浮针于水,指向行舟”,不过航海罗盘已精确到24个方位,是一大进步。为利于远航,船上储积淡水,不但供给饮用,且加强船的稳定性。

    成化八年(1472年),市舶司迁到福州,但以后私商不顾官方禁令,仍建造海船进行海上商贸活动。按船型大小不同,有大洋船、鸟艚船、小洋船之称。

    嘉靖九年(1530年),惠安县海洋捕捞有拖网、流刺网、小围缯、拖钓网船等19种作业技术。

    明末,郑芝龙、郑成功父子相继在南安石井建立造船坊,营造军、商两用船,年造三五艘,修数十艘。其海商集团的船队,从日本引进“旱针”指南定位。(参见泉州历史网qzh。126。《泉州人名录·郑芝龙、郑成功》)

    结构法的造船顺序

    明·万历年间(1573—1619年),受欧洲近代建造木船顺序工艺的影响,开始采用“结构法”造船顺序。即先定龙骨,次安装肋骨及框架结构,再附上船侧板,最后钉船底板。

    据《使琉球录》称,万历三十四年(1606年),使臣夏子阳记载:“舟急(“舟急”合一字)居其底,为船之主。凡两舟参(“舟参”合一字)交榛、龙膀、龙骨、通梁参错钤束,皆附舟急(“舟急”合一字)以起架。”

    舟急(“舟急”合一字)指船底中央纵向巨木,有时专指中段龙骨,到清朝才改称龙骨或舟参(“舟参”合一字)。两舟参(“舟参”合一字)指首尾两段龙骨。龙膀可能指龙骨翼板,是否包括整个船底板还不清楚。文中所称的龙骨,在清朝一般改称肋骨、曲手或曲手板。通梁指船体的框架结构。

    造船顺序从宋代的“船壳法”到明代的“结构法”的变化,体现造船首先应考虑船身的整体结构的牢固性。至于贴钉船底板、舷侧板则在其次。这是制作技术上一大进步。尤其是在船形趋向大型化的情况下,更加适宜。

    抗倭战船

    嘉靖(1522—1566年)、万历(1573—1619年)间,沿海抗倭斗争需要,经常修造战船。

    《崇武所城志》载:“为防倭寇之害,每十百户设官船十只,快船二只,各编字号。在西门外西港边打造。今人呼其地为船场下。”

    当时的抗倭名将、泉州人俞大猷(1509—1580年)曾亲自督造各种大小战船。对各种船型、性能、施工用料等,在他所著的《洗海近事》中都有记述。(参见泉州历史网qzh。126。《泉州人名录·俞大猷》)

    《洗海近事》称:当时战船有六号,一、二号具名福船,三号曰哨船,四号曰冬船,五号曰鸟船,六号曰快船。

    福船势力雄大,便于冲犁海浪,底尖上阔,首昂尾高,吃水一、二丈,舵楼三重,帆桅三根,傍护以板,上设木女墙及炮床,是战船中的主力。

    冬船又称还沧船,吃水七、八尺,风小亦可动,便于攻战追击。

    鸟船头小而体肥,船身长直,设有帆桅,两舷各加二橹,帆橹并用,船行水上,有如飞鸟。

    快船有又开浪船、赶舟曾(“舟曾”合一字)船,比鸟船更尖锐,吃水三、四尺,四桨一橹,坐三、五十人,快速性高,能狎风浪,便于哨探或捞首级。

    又据《明会要》载:“大福船客百人,底尖上阔,舵楼三重,可顺风行,不能逼岸泊。”“乌舟曾(“舟曾”合一字)艚闽制,耐风涛,且御火战。”

    当时俞家军抗倭,转战福建、江浙一带沿海,有时要深入河口港汊,有时要追击残寇�
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