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就因为有这些特性，一位社会学家评述说：“同一个大城市里的任何其他行业相比，码头区的工作似乎更多地属于特殊的工人阶级群体。”码头工人往往在码头区附近度过自己的整个人生。在英国的曼彻斯特，战后时期受雇的码头工人有54％就住在距码头一英里的范围内；尽管他们的住房矮小破落，而且街区也几乎没什么便民设施，但社会学家们却发现，“生活在那里的码头工人很少有人想搬家。”在澳大利亚西部的弗里曼特尔（Fremantle），20世纪50年代有一半的码头工人都住在码头附近两英里的范围内。在布鲁克林（Brooklyn）码头旁边居住着大量意大利人的南布鲁克林街区，1960年的时候有五分之一的工人要么是卡车司机，要么就是码头工人。17
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码头上的拥堵（8）
码头工人的父亲、儿子、兄弟、叔叔舅舅或者堂表兄弟，十有###也在码头上干活儿，而且他们彼此常常住得很近。陌生人，包括不同族群的人，是不受欢迎的。在伦敦和利物浦，爱尔兰人控制着码头，来自非洲或西印度群岛的非白种移民根本不可能找到活儿干。在美国南部，有四分之三的码头工人是黑人，白种和黑种码头工人分属不同的分支工会，而且往往为不同的轮船工作；一个最大的例外是在新奥尔良：人数大致相等的白种和黑种码头工人结成了一个不同寻常的联盟，他们共同装卸每一艘轮船的每一个货舱，但是在1923年，这个联盟迫于雇主的巨大压力而瓦解了。在波士顿，爱尔兰人控制的工会根本不努力雇佣黑人，即使后来有很多在1929年破坏罢工的非黑种工人都得到了雇佣。纽约的国际码头工人协会实际上明显地分为爱尔兰人、意大利人和黑人的分会，而巴尔的摩则有分别面向黑种和白种码头工人的分会。尽管国际码头工人和仓库工人协会（InternationalLongshoremen’sandWarehousemen’sUnion，ILWU）禁止种族歧视，但进入20世纪60年代早期，他们在波特兰和洛杉矶的分会几乎都是纯白色的；当波特兰分会发现一群谷物装卸工当中有黑人时，他们甚至放弃了给这群人当代表的努力。17
在有些地方，即使种族和族群并不是严重的问题，但为了有能力向成员的亲属提供工作机会，码头工会也还是会歧视外来者。他们的工作艰辛而又缺乏保障，但是对高中都没有念完的蓝领工人来说，这在他们能干的工作中已经是薪水最丰厚的了。在码头工人的家庭中，能让一个年满16岁的男孩子去接受挑选，托人拉关系地让他得到雇佣，那这简直就是他一生中最大的喜事了。在波特兰的码头工人当中，大多数人的父亲也是搬运工。在安特卫普（Antwerp），有58％的码头工人是码头工人的儿子。在曼彻斯特这个比例是75％，而且在剩下的人当中，还有很多是靠与码头工人的女儿结婚才得以进入码头的。码头工人埃迪？特罗特（EddieTrotter）回忆说，在20世纪50年代中期的爱丁堡，“除非你是一个码头工人的儿子、孙子、侄子或者兄弟什么的，否则你根本别想当上码头工人。”在1962年，当英国首相哈罗德？麦克米兰（HaroldMacMillan）又一次面临罢工威胁时，他发表评论说：“这些码头工人非常难对付；他们都是亲戚，不是父亲和儿子，就是叔叔和侄子。他们就像上议院（HouseofLords）一样，是世袭的，不需要任何才智。”17
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码头上的拥堵（9）
残酷的工作条件、经济上的不确定性以及码头工人生活的闭塞性，这些导致了独特的道德观念和习惯。码头工人把自身看作是坚韧、独立的人，从事着非常艰苦的工作。威廉？皮尔彻自己就是码头工人，但他也研究码头工人；他发现，自己的同行们非常珍视并努力维护他们好喝酒、好打架的名声。“他们喜欢把自己看成是粗人；那正是他们在彼此以及外行人眼中的形象，”皮尔彻评论说。他们的这种自我形象也是公众眼中的形象。英国在1950年发表的一项调查表明，在30项职业当中，码头工人的社会地位排在第29位，只比扫大街的高，尽管当时码头工人的工资要高于全国的平均工资。这种看法普遍存在于当时的各个社会阶层之中。身为一个码头工人，这意味着你属于一个全球性的同业群体，你们有着共同的人生观，并且都有被主流社会排斥的感觉。17
劳工的战斗性是码头工人的工作和生活境遇的自然产物。全世界的码头工人已经充分地认识到，他们的福利依赖于集体行动，因为如果不这样，大量走投无路而只能从事体力劳动的人就会迫使工资下降到几乎不足温饱的水平。在大多数情况下，他们的雇主并不是有资产和声誉需要维护的轮船公司和装卸公司，而是受雇于特定码头或船只的承包商。这种体系让船主可以声称是承包商在负责码头劳动，从而逃避改善工作条件的责任。资方主要负责人的缺乏常常反映在工会方面。由于没有解决劳资纠纷的例行方法，由于对抗的工会试图证明自身的好斗但往往又没有能力把和解协议强加给其成员，所以罢工时常发生。一件不平之事就可能导致整个港口陷入瘫痪。一项涉及11个国家的研究发现，同任何其他的职业相比，码头工人以及矿工和海员因劳资纠纷而损失的工作日最多。仅仅是在英国，码头罢工在1948～1951年所造成的劳动损失就将近100万人一天的工作量，而在1954更是达到了130万人一天的工作量。码头工人骄傲地代表了劳动激进主义的先锋。17
历史的教训让他们变得更加团结。自19世纪中期以来，码头工会在工业化国家里的力量有时增强有时削弱；在工会的力量削弱时，更繁重的工作量和更低的工资必定降临到工人们头上。在挫败了1928年的一次大罢工之后，澳大利亚的码头经营者大幅削减了周末薪水，并且开始雇佣半天的轮班工人，取消了被工会视为重大成功的单班。在集体谈判的权利还不受法律保护的美国，船运和装卸公司开始在第一次世界大战后削弱工会，并且大获成功。在新奥尔良，当雇主们在1923年打败了工会之后，码头工人的工资从每小时80美分减少到了每小时40美分。在1919～1924年，美国西海岸的雇主们把工会撵出了从西雅图到圣迭戈（SanDiego）的各个港口，随后把更低的工资和更繁重的工作量强加到了工人头上。要求双班轮换的情况非常普遍，而且有些港口试图通过实行按件计酬来加快装卸的速度。在1950年的马赛，当雇主们制服了工会之后，“码头工人的工作就没有了规则，”法国的码头工人阿尔弗雷德？帕奇尼（AlfredPacini）回忆说。在爱丁堡的码头工人们的记忆里，1947年全国码头工人委员会（NationalDockLaborBoard）的成立所带来的工作条件的巨大改善，最能生动地证明码头工人的传统地位：在新建的生活设施大楼里配备了单人的储物柜和淋浴间，而私人雇主一向认为这些设施不该由他们提供。17
码头上的拥堵（10）
这种对抗性的劳资关系导致了两个问题，它们一直困扰着全球的航运业。一个问题是偷窃。偷窃向来是码头区的一个难题；在二战后，高价值产品贸易的增长使偷窃达到了泛滥的程度。有些码头工人认为偷窃是正当的，是被日益恶化的家庭经济状况所迫；但即使是在工会的合同或政府的干预已经改善了工资水平的地方，偷窃仍然是个棘手的难题：有一个从20世纪60年代流传下来的英国笑话，说是有一个码头工人偷了一根金条被逮住了，而他受到的惩罚就是从他下一次的薪水里扣掉金条的钱。“让我心烦的是小偷小摸，”一个20世纪50年代的苏格兰码头工人回忆说。“那非常、非常的令人厌恶。”码头工人很得意于他们的一些鲜为人知的本事，比如从一个被认为堆在货舱里很安全的密封酒桶中弄出威士忌来。在波特兰，像半导体收音机和瓶装酒这样的小物件，往往是被人偷回去送给家人和朋友，而不是拿去卖掉。在犯罪猖獗的纽约就没有这样的限度。格雷斯轮船公司（GraceLine）发现，即使是60公斤一麻袋的咖啡豆也有可能被偷走；为了防止帮助盗窃团伙的检查员做手脚，这家公司购买了一台暗秤，以确定离开码头的卡车上装载的麻袋数量是否有出入。17
第二个问题是码头工人会抵制任何可能让他们失去工作的东西，因为他们强烈怀疑雇主的用心。只要码头工会在一个地方站稳了脚跟，他们就会坚决要求在合同中列出针对性的条款，以防止雇主欺骗工人的漫长历史重演。负责一个舱口的工人数量、货舱中或码头上那些工人的布置、一吊货的最大重量、他们会用到的设备以及有关人员配置的其他无数细节，都会一页接一页地填写在劳资合同中。利物浦的航运业者曾一再地想废除这样一个惯例：每一群码头工人只留下一半在码头上干活儿，另一半会到附近的酒馆里去闲着；一两个小时之后，这两部分工人再相互轮换。在全世界的港口上都发生过反对雇主改变工作惯例的罢工。从1928年到1954年，当工会与资方为了机械化而相互斗争时，洛杉矶港的劳动生产率下降了75％；在1954年，美国西海岸各港口每工时处理的货物量比1952年减少了9％。在1950年，纽约港处理一吨的货物需要个工时，但到了1956年却增至了个。在英国，每个工人每年处理的货物吨数从1948年到1952年几乎没有什么变化，在1953年由于货物的猛增而骤然提高了三分之一，之后迫于严格的工作惯例的压力而再次下滑。17
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码头上的拥堵（11）
要降低货物处理的高成本，解决办法很明显：为什么非要装载、卸载、转移和再装载那么多的散件货物呢？为什么不把货物装进大箱子里，然后就只装卸和搬运这些箱子呢？
把货物装在大箱子里运送的概念早在几十年前就已经出现了。在19世纪晚期，英国和法国的铁路公司曾经尝试把家具装在木制的集装箱里运输，然后用起重机把箱子从铁路平板货车转移到马车上。在第一次世界大战结束后，几乎是机动卡车刚一广泛进入民用，辛辛那提机动车站场公司（CincinnatiMotorTerminalspany）就想到了能用起重机从底盘上吊起和放回的可互换卡车车厢。有远见的思想家甚至已经提出了“一种标准化的集装箱，其形式是一种可卸下的封闭货车车厢，可以很容易地用起重机在铁路平板货车、汽车底盘、仓库地面和船只之间转移。”最早采用这一概念的美国铁路公司是纽约中央铁路公司（NewYorkCentral），他们在1920年前后引入了钢制的集装箱，它们可以6个一排地紧挨着放置在侧板可以放下来的浅底火车车厢中。17
财大气粗的宾西法尼亚铁路公司（PennsylvaniaRailroad）是全国最大的运输公司，也是这一新概念的强大倡导者。该公司碰到的难题在于，他们的很多客户都不是向一个目的地发送大量的货物。例如，一家小工厂可能会让一节火车车厢在铁路公司的支线轨道上停留一周，这期间他们会把发给很多不同买家的货物装上去。铁路公司必须要把这节车厢挂到一列货车上，并把它拖运到最近的联运交接点去，在那里，车厢中的货物会被卸下，分拣到手推车里，然后再重新装到去往不同目的地的其他火车车厢里。该公司的替代方案是一种钢制集装箱，其宽度只有9英尺多一点儿，大概是普通火车车厢的六分之一。发货人可以把发往底特律的货物装一个这样的集装箱，发往芝加哥的装另一个，发往圣路易斯（）的再另外装一个。这些集装箱可以用叉车放到一节车厢上，而在联运交接点，一辆叉车会简单地把这些集装箱分别搬运到合适的火车上。根据该铁路公司的计算，在转运站分拣散件货物的成本是每吨85美分；转移一个5吨集装箱的成本仅为每吨4美分，而且这还减少了损毁索赔以及对火车车厢的需求。17
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码头上的拥堵（12）
有些铁路公司不仅通过降运价用来推行集装箱，而且还试图通过改变向发货人收费的方式来推行它。自联邦法规在19世纪80年代