装着娇弱热带水果的小纸箱，而明天的就可能是大量脏兮兮的碳黑。他们的劳作是全天候的，有时候在白天，有时候在夜晚。闷热的货舱，结冰的甲板，雨中湿滑的跳板，这些都是他们工作的一部分。被管子绊倒，被吊钩上的一吊货撞倒，这样的危险始终存在。在马赛（Marseilles），从1947年到1957年，有47名码头工人在工作中丧生；在曼彻斯特（Manchester），负责装卸从爱尔兰海（IrishSea）进入航道的远洋轮船的码头工人，在1950年每两个中就有一个受过伤，每六个中就有一个进过医院。在工伤率较低的纽约，1950年所报告的严重事故达2208起。政府的安全条例和安全检查几乎不存在。局外人可能在码头劳动中看到了浪漫和工人阶级的团结，但是对这些在码头上谋生的工人们来说，这种工作令人厌恶而且往往非常危险，其工伤率是建筑业的3倍，是制造业的8倍。17
码头上的拥堵（3）
那个时代的货轮都是散件货轮，在甲板下面有多层开放空间，可以装运几乎任何种类的干货。17到了1946年，世界上的很多商业船队都毁于战争，但是有将近3000艘美国商船幸存了下来，可以用于海上运输和贸易。在这些船只当中，有2400多艘是美国的造船厂在1941～1945年出产的“自由级”（LibertyShips）。“自由级”是作为运输船来设计的，航速很慢，造价非常低，而且从预制构件到组装成船所需的时间不到70天。这些船只被故意造得很小，这样当一艘船被德军的潜艇击沉时，货物损失也不大；“自由级”只有441英尺长。在1944年，美国的造船厂开始建造“胜利级”（VictoryShips）轮船，其航速要比11节17的“自由级”快得多，但船身的长和宽只增加了几英尺。战后，美国海军把450艘“自由级”轮船卖给了国内的商业运输公司，还有大约450艘卖到了欧洲和中国用于商业运输。有540多艘“胜利级”轮船从战争中幸存下来，同样也是在1945年后期被海军廉价出售。17
这两种型号的船都不是面向商业效率设计的。它们的内部空间非常局促。船侧的弯曲意味着每艘船上的5个小货舱顶部较宽而底部较窄，船身中部要比前部或尾部更宽敞。码头装卸工必须要知道怎样装填这些古怪的空间：对于船主来说，浪费船上的空间就意味着损失金钱。每个货舱都有各自的舱口，被一个固定在甲板上不透水的金属舱盖封住。要在沿途停靠的第一个港口卸下的货物必须最后装，以便它们靠近舱口容易卸载；要在整个行程中的最后一个港口卸下的货物，会被推挤到远离舱口的角落里。在这同时，每一件货物都要堆得牢固而紧密，以免当船在海中颠簸时它们会移动；一个松动的箱子或木桶散掉了，里面的东西以及周围的其他货物就可能因此遭殃。有经验的装卸工知道该把什么样的货物推到靠外侧舱壁的不规则空间里，该把那些东西堆到内侧舱壁的旁边。他们还会把纸箱、麻袋和木料混搭成临时的墙壁，让货物挤在各自的位置上，同时又能保证船到港时货物容易卸下。装载时的错误可能是致命的。如果在海上的大浪中负载移动了，那么船就有可能翻掉。17
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码头上的拥堵（4）
在航程的终点，直到所有的到港货物都被搬下船之后，为下一次航行作准备的装载才能开始。船舱里的货物塞得太紧了，当时根本来不及分开，所以装卸工们往往把货物都堆在码头上，然后再挑选分拣，检查标签，确定哪些货物应该运到中转货棚去，哪些当场就能用车拉走。如果船是从国外来的，海关的检查员会在码头上巡视，撬开箱子检查以确定关税。买方的代表会出现在码头上，以确定他们的订货已经完好无损地到达了；肉类和农产品经销商也会派代理人过来抽样检查新到的货物。码头附近的劳动大军还包括一小群木匠和箍桶匠，他们的工作是等这些各路的检查人员完事儿之后，修好破损了的木箱和木桶。在那时，吵闹的柴油机卡车会来到码头上运走各自的货物，而叉车会把其他的货物运到中转货棚去。把一船到港的混杂货物转移到中转货棚，然后再把离港的货物装上船，这个过程可能会让一艘船在码头上停泊一个星期甚至更长的时间。17
这些码头区的现实意味着在战后时期，航运是一个高度劳动密集型的行业。自20世纪20年代以来，大萧条和战争导致私人建造的商业船只数量锐减，所以船舶经营者投入的资金少得可怜。在美国，从1930年一直到1951年，用于轮船和驳船的私人支出总和仅为25亿美元，还不如以前船主们在20年代的10年里投入的资金多。轮船公司可以购买剩余的“自由级”、“胜利级”以及油轮，每艘的价格才30万美元，所以停在港口中不运营的那些轮船的维持成本并不是一笔很大的支出。用于岸上设施的支出可以忽略不计。最大的成本项目是大量码头工人的工资，可能要占到一次远洋航行的总支出的一半。再加上支付给码头所有者的吨税，“货物航运成本的60～75％是发生在轮船停泊于码头上的时候，而不是发生在轮船航行的时候，”有两位分析师在1959年就做出结论说。必须手工处理货物，这种限制使得周转时间难以缩短，码头和轮船的有效利用难以实现；在这种情况下，投资建造更大更好的码头或轮船显然没什么道理。17
传统上，一个首要的事实决定了码头区的生活，那就是就业非常不稳定。今天可能有一船容易腐烂的货物需要赶紧卸船，于是所有到码头来的工人就都有活儿干了；到了明天，码头上可能就什么活儿都没有。在装卸货物的高峰期，一个港口会需要大量的劳动力，但是在平常的日子里，港口所需要的劳动力要少得多。码头工人、卡车司机和仓库工人被吸引到了一个需要临时劳动力的世界中，而这决定了码头周围的社区形态。17
码头上的拥堵（5）
几乎是在任何地方，码头工人每天早晨都得在一个古老的仪式上为工作而竞争。在美国这叫“shape…up”（挑选临时工）；澳大利亚人把这叫做“pick…up”（挑人）；英国人给这起了个更形象的名字：“scramble”（抢工）。在大多数地方，这个过程包含了乞求、奉承和回扣，而这一切就为了得到一天的工作。在20世纪30年代的爱丁堡，“将近早上八点钟的时候，工头爬上一个平台，底下等着的人们立刻拥向前去争夺一项糟透了的工作，”苏格兰的码头工人乔治？巴克斯特（GeorgeBaxter）回忆说。同样的场面也曾出现在俄勒冈州（Oregon）的波特兰（Portland）：“他们会雇佣一群工人，而你可能在星期二早上7点就到了那个码头上。也许那艘船要在星期二晚上9点才到，但你不敢离开；你被雇来了，但你还没有拿到钱。”在1947年的马赛，码头工人早上6点半就来到了朱丽叶广场（PlacedelaJuliette）。冬天的清晨又冷又暗，他们在那里的人行道上转来转去，直到有工头过来对他想要的人打了一个手势；被选中的工人可以钻到附近的一家咖啡馆里等着开工，而剩下的人只能再去寻找别的工头。在旧金山，码头工人是聚集在海港大楼（FerryBuilding）旁边的人行道上；在利物浦，他们聚集在叫做“码头工人之伞”（更正式的名字是“利物浦高架铁道”）的混凝土建筑下面，等着有工头过来拍他们的肩膀。17
挑选临时工不仅仅是一个仪式，它还是一个贿赂和腐败的诱因。《码头风云》是经过了艺术加工的电影，但是现实生活中，给工头塞钱往往就是得到一份工作需要付出的代价。纽华克的码头工人莫里斯？马尔曼（MorrisMullman）证实，在1953年，因为有一次他拒绝给一个工会官员的“度假基金”出点儿钱，那之后他就再也没被雇佣过。在新奥尔良（NewOrleans），每周两三美元的贿赂是确保下一周有活儿干的标准。强迫工人下赌注是工头从他们那里榨取钱财的另一种手段；没有参加赌钱的工人可能会发现，他们很难被工头选中。在很多港口，工头通常都还有一项放债的副业。在利物浦的码头上，专门强迫工人借债的工头被称为“gombeenman”（放高利贷者）——这个词语来自爱尔兰语中表示高利贷的“gaimbin”一词。通过借一笔每先令要付3便士利息（对短期的借贷来说就是25％的利息）的债，一个码头工人可能就得到了被雇用的保证，因为他知道，放贷者会从他的工资里抽走还款。17
码头上的拥堵（6）
来自工会和政府的压力渐渐地消除了临时工挑选过程中某些最丑陋的恶行。在美国的太平洋沿岸，雇主在1934年的一次激烈罢工后失去了对雇佣过程的控制；从那以后，雇工的顺序就由在工会控制的职业介绍所举行公开抽签来决定了。在二战后，澳大利亚搬运工协会（AustralianStevedoringBoard）接管了码头工作的分派，而全英码头工人协会（Britain’sNationalDockLabourBoard）在1947年的成立也根除了抢工现象。在鹿特丹（Rotterdam），发生于1945和1946年要求改善工作条件的大罢工让雇主们相信，雇用专职的员工要好过雇用临时工；到了1952年，有一半以上的港口工人都成了某一家企业的正式员工。新西兰（NewZealand）和法国建立了政府机构来管制码头雇工。在1953年，为了打击码头上的腐败，纽约州和新泽西州共同创立了纽约港码头区委员会（WaterfrontmissionofNewYorkHarbor），来负责纽约港的工人雇佣。17
这些改革促使码头区的就业性质发生了重大变化。尽管在战后时期码头劳动大军为数巨大，比如在1951年的纽约，码头工人超过了万人，而在伦敦，仅注册的码头工人就有5万人，但是在这些人当中，没有多少人拥有固定的全职工作。随着临时工挑选仪式的终结，政府和工会试图通过限制劳动力的供应来提高码头工人的收入，尤其是限制那些仅在远离码头的工作落空时才来这里找活儿干的“临时劳动力”。新的规定限制或阻止了过多的人进入码头工人这一行。得到认可的码头工人需要拿到登记簿，而轮船公司和装卸公司只能雇佣职业介绍所选定的注册码头工人，禁止雇佣其他的任何劳工。已注册的码头工人由职业介绍所根据他们各自的资历来指定雇佣级别。雇佣首先轮到级别最高的工人——在纽约是“A级”码头工人，在马赛是“职业码头工人”——而在同一级别内是随机挑选；在一天之中，除非所有想工作的高级别码头工人都得到了工作机会，否则低级别的工人就只能等着。政府和工会的期望是，那些不经常在码头上工作的人会找到其他的职业，而留下来的会是一支码头工人的骨干队伍，他们薪资较好且收入还算稳定。17
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码头上的拥堵（7）
由于有了新的职业介绍所，码头工人就不必再忍受每天简直是为了工作而战的羞辱。但是，他们的收入仍然是最不稳定的，因为码头对他们的劳务需求变动非常大。在情况最为极端的利物浦，装卸公司在生意繁忙时需要的人手是清淡时的两倍。在伦敦，码头工人直到1960年才争取到了退休金计划，而在这之前，年龄超过七十岁的工人普遍希望能得到一份轻松的活儿。即使是政府的保障计划可以为找不到工作的码头工人提供补偿，其数额也远远低于正常的工资，更何况很多的码头工人都没有资格享受补偿。在非共产主义世界的主要港口中，只有鹿特丹和汉堡的大多数码头工人可以指望挣到稳定的收入，因为在这两个地方，政府在1948年就保证半临时性的工人可以得到相当于每周轮换5个班次的工资。17
码头工人生活的特性早就已经促成了独特的码头区文化。长期以来，码头工人很少固定地为一个雇主工作；他们的忠诚是对同事的，而不是对“公司”的。很多人认为，没有人知道或关心他们干得好不好。他们的劳动充满了局外人意识不到的艰辛和危险，这促成了一种不同寻常的集体精神。正常轮班的工人可以安排自己喜欢的工余活动，而由于无法控制自己的时间，码头工人就往往不能实现这样的安排。“一个码头工人的妻子很少知道自己的丈夫将在什么时候去工作，而且由于工作班次的时间长短也不确定，所以她也很少能说准丈夫会在什么时候回家吃晚饭，”俄勒冈的码头工人威廉？皮尔彻（WilliamPilcher）写到。自然，他们的收入也非常不稳定。在他们有工作的时候，大多数码头工人拿到的小时工资都高于当地体力劳动的平均工资。如果赶上不能全天工作或者�