气影响视线。
黑色的桶形赛车座椅虽然狭窄，但包容和支撑性非常好。有意思的是，它的尺寸、形状和位置都是按照车手的身材量身定做的，前后、上下均无法调节。幸好我的身材和老卢相差不多，否则坐在里面，即使伸直了脚尖也够不着油门和离合器。方向盘比正常的尺寸小了整整一圈，几乎所有的赛车都是这样，这种小方向盘可以明显地减少打方向时的动作，同时操纵的感觉也更直接。换档手柄被显著地加长了，几乎到了触手可及的程度，换档的行程更短，操纵的感觉也更加直接。
车内纵横交错的防滚架和看起来复杂的开关、按钮其实都是按照国际汽联的安全规范要求进行的改装。它能最大限度地在车辆发生碰撞、翻滚时保证驾驶舱不变形、燃油不外泄。再加上有如五花大绑一样的赛车安全带将驾驶员牢牢地固定在座椅上，虽然没有安全气囊，但它的安全系数比一般的汽车还是高出许多。
赛车的起动程序与普通汽车完全不一样，它在仪表盘下方设有一个全车的总电源开关，先要打开这个开关，然后开启汽油泵，最后才能起动发动机，看起来和飞机的起动程序有些相似。随着点火开关转动到起动位置，发动机发出雷鸣般的怒吼，其实机器本身并没有做太大的改进，只是调高了混合比，去掉了排气消声器和催化转换器，并换上了排气阻力更低的尾喉。
国产的6缸帕拉丁只能匹配4速自动变速器，但这种变速器是没法用来跑比赛的，303的5速手动变速器来自日产的Pathfinder。
和普通的帕拉丁相比，303的悬架明显地变硬，再加上扁平比高达85％的越野轮胎，路面上的每一点振动和颠簸都毫无保留地传递进了驾驶室，其实这正是赛车所需要的，它不像普通汽车那样要讲求舒适性，它需要的就是路感和直接的操控感觉。加硬的弹簧和减振器让车子在弯道上的表现改善了许多，虽然离地间隙有250mm，但转弯时并没有让人感到特别的恐怖，无论是轮胎的抓地力还是车身的测试都控制得非常好。
唯一让我感到有些失望的就是303的动力。原本以为这辆车的发动机功率会增加到200kW以上，急加速时耳畔能听到轮胎打滑的尖叫，身体会感到被紧紧地贴在座椅上。但这一切都没有出现。发动机依旧是原汁原味的日产VG33，单顶置凸轮轴每缸2气门，最大功率125kW，最大扭矩265Nm，电脑的调校和进排气系统的改装只是改善了低速扭矩并减少了动力损失，实际上，机器的性能并没有明显的提升。即使在1档时急加油并快抬离合，车轮也没有打滑，在任何车速下猛踩油门，转速表都是不紧不慢地往上爬，如果挂上5档，甚至还会有点动力不足的感觉。
底盘方面，除了更换了加硬的弹簧和减振器，并换上了大尺寸的越野轮胎，其它地方都基本未动。换句话说，303只是一头披着狼皮的羊，它骨子里依旧是帕拉丁。据说，所有的改装费用加在一起才不过30万元人民币，了解到这些，我不仅对看似平常的帕拉丁又增加了一分感悟，对卢宁军也更增加了几分敬意。不是吗？他开着这辆仅经过简单改装的车跑完了一万多公里的达喀尔拉力赛，这本身就是一个奇迹。您也许想象不到，在比赛中，老卢经常要绕着沙丘行驶，不敢直接冲上去，而多绕一次道，就增加一次迷路的风险；有时，车轮陷入沙土中，只能靠人一点一点地把沙子挖开，在那18天里，赛车和车手都经历了常人难以想象的折磨。
限量版帕拉丁
很多人好象很迷恋赛车，可一旦真正坐进赛车里又会叫苦不迭：这叫什么车？到处硬邦邦的，噪音震耳欲聋，没有空调、音响，更没有ABS和气囊。其实，这些都是用途决定的，赛车的首要目标是赢得比赛，并在发生意外时保护车手的安全，舒适性几乎可以不考虑，但在普通汽车上，舒适性是一个非常重要的方面。我们也许可以用“叶公好龙”来形容那些表面上痴迷赛车的人，但当赛车已成为一种文化，他们的要求就不能漠视了。
纪念版车型就是这样产生的。它是在量产车的基础上加入一些有纪念意义的赛车的设计元素，而性能和驾驶感觉又和普通车没有太大的区别。
现在，我面前就停着一辆达喀尔纪念版帕拉丁，它的油漆完全按照303号达喀尔赛车喷涂，除了壳牌和东方航空等赞助商的标志被拿掉，其他细节都一模一样。上车后还没落座，屁股就被硬邦邦的座椅边缘狠狠硌了一下。厂家的人解释说，发泡成型座椅的模具还没有完成，这辆样车的座椅两侧是用硬钢丝撑起来的。红色和黑色构成了内饰的主色调，仪表板的布局和量产的帕拉丁一样，只是仿桃木装饰换成了仿碳纤维的黑色塑料，方向盘是日产的最新造型，既不同于赛车的3辐小盘，也不同于量产的帕拉丁。最能表明纪念版车型身份的就算是手套箱盖上的达喀尔会标和卢宁军的签名。
为最大限度地模仿达喀尔赛车，纪念版车型也要采用手动变速器，可国产的6缸帕拉丁只有自动变速器，而4缸机的动力也基本够用，于是纪念版车型就以2。4升的4缸帕拉丁SE为基础改装。
原本以为纪念版车型只是在外观和内饰上做点文章，没想到减振器也换成了加硬的，虽不象赛车那样坚如磐石，至少比普通量产版的硬多了。只是轮胎和轮毂没采用赛车的设计让人感到一点遗憾，说实话，少了这两样东西，不仅车子的越野性能受影响，外观的视觉冲击也打了不少折扣。
郑州日产计划生产300台纪念版帕拉丁，售价维持原有的2。4SE的水平，即23。98万元。如果从价值上衡量，这款车当然是物超所值，因为仅油漆、运动座椅、方向盘的价值就超过万元，而作为第一部国产的纪念版车型，纪念的又是这样一个有意义的事件，日后会有相当大的升值潜力。
林肯AVIATOR（SUV）试驾
越野车市场在北美正是方兴未艾； 所有在此立足的车厂不但已视越野车市场为他们的射击标杷； 且亦希望将业务伸延至高档层面之上。 创制一部全新越野车种； 不但费时周章； 且亦须耗资不少人力和物力； 但若然旗下已有现成制作的话； 事情便会好办得多； 只须将之稍为美化和修饰一下便可。 凌志应可说是这种移形换影作业的鼻祖； 而其它车厂亦已纷纷步其后尘。 福特方面； 它一早亦已有一部从 Expedition 演变过来的 Lincoln Navigator； 现今； 为进一步扩展豪华越野车市场势力； 福特便利用了刚转款的 Explorer 创制了一部无论在售价或规格方面都比 Navigator 较为中肯的Lincoln Aviator。
为求 Aviator 有其独特的气势和造形； 厂方便在 Explorer 多处重要部位上作了多项修改。 与 Explorer 回然不同的车首面孔和内厢设计便是两者最大分别之处。 Lincoln 独特的银镀瀑布式鬼面罩和两旁的高能量放射式车头灯为 Aviator 营造了其应有的高雅慑人气势。 其它外形改动包括与泵把一体化的圆形雾灯； 直立式并整合了转线警示以及记忆系统之外望镜和上下分体式尾门。
引擎沿用了福特最新发展的 4。6 公升； 全铝构造 V8 单位； 尽使用现代科技如双顶置凸轮轴； 每汽缸四气阀和长短式进气歧管等等。 厂方强调； 越野车最讲究的并不是高转时性能； 而是在於低速扭力表现； 话说如此； 以今日越野车的一般用途来说； 高速行车表现和引擎的宁静舒畅巳然成为越野车的取胜条件。 无论如何； Aviator 於 5750 rpm 时所产生的 302 比马力输出并不是我们所轻视的； 其於 3250 rpm 时所能发出的 300 磅尺扭力亦是。
在 Lincoln Aviator 上； 这台引擎亦已得到很好的噪音抑制； 大油起步时； 引擎反应不但敏捷； 且亦表现得很有大将风度。 依厂方资料显示； Aviator 的最大拖拉能量为 3311 公斤； 除比宝马 X5 4。4i 优越 22％ 之外； 亦竟比平治 ML500 胜出百分之四十六之多； 连比 Aviator 高了一级的凌志 LX470 亦会相形见拙。 标准波箱亦为最新的五前速自动变速系统； 波箱虽只有 O/D 掣而没有加减手动模式； 但亦有良好的表现； 以 100 km/h 速度行驶时； 引擎转速为 1900 rpm； Aviator 的耗油指标为城市 18。1 L/100 km； 高速公路 12。4 L/100 km； 对一部 V8 豪华越野车来说； 尚算不错的表现。
现今； 越野车设计亦已愈来愈与房车拉近； 在 Lincoln Aviator 上； 全独立的前后悬挂设计便很充分地体现出这个趋势。 采用全独立式前后高低操控臂和圈弹簧无疑会为日常驾驶带来了极大舒适感； 亦同时提供了俨如房车的操控表现。 至於四驱系统方面； Lincoln Aviator 亦沿用了福特 Explorer 的全时间稠液限滑式组合； 其所提供的越野能力不算突出； 但亦能应付难度不高的崎岖山路； Aviator 的离地距亦有 8。9 寸； 比宝马亦多了 1。8 寸。
坐在柔软适中的真皮座椅之上； 感觉有如置身於 Navigator 内； 究因 Aviator 的表板设计颇有襟兄 Navigator 的作风 除能散发精湛手工之外； 整体来说亦营造得非常高雅豪派。 内厢使用双色配衬； 真皮座椅除有各种电动调校之外； 亦配有电热以及可散发凉风设施。 后座设有分体式冷气系统； 而试车亦装了须 2200 附加费的DVD 影视组合。 试车的座椅编排为 2＋2＋3 乘坐形式； 那两张指挥官式的中场座椅最为舒服； 但第三排的三人排座脚位有限； 而其对后的尾舱空间亦比意料中为细； 可说是此车美中不足之处。
欲要打入豪华层面； Lincoln Aviator 可说胜任有余； 综观其拥有的种种优良条件； 定会对宝马 X5； 富豪 XC90 和平治 ML500 带来了莫大的威胁。
试驾韩式SUV华泰特拉卡
华泰特拉卡给我的第一印象就令我对这款韩式SUV刮目相看。工作人员先把发动机启动了，然后让我坐上去，关上车门，感觉四周安静得很，不由得怀疑发动机是否已经启动。正准备拧钥匙重新启动，一抬头看转速表指针跳到了800转左右，心里于是很佩服：排量3。5升的发动机竟然如此安静，车厢的隔音工程如此出色，可见韩国现代汽车公司这些年在汽车技术上的进步，已经超出人们的想象了。
发动机安静有力
装备在特拉卡上的这款3。5升V6发动机更让人惊叹的是它的扭矩输出非常平顺。它的怠速调得较低，仅在800转上下，轻点油门，车身立即向前冲去，虽然加速度不是很快，但反应也称得上敏锐。厂方提供的数据显示，这款发动机在3000转/分时可以输出30。8公斤·米的最大扭矩，而200马力的功率在5500转时实现。在实际驾驶中，可以发现这款发动机其实在2000转时便有很强的扭力输出。持续保持半给油状态，发动机声线慢慢提高，透过隔音良好的车体传进车厢，并不觉得刺耳，转速表也快速上蹿，时速很快提升至60公里，变速箱也自动切换至二档。当转速到达3000转时进入三档，此时速度已超过80公里/小时，可以明显感觉到外面的风噪。
如果打个比方，在半给油状态下，这款发动机的表现就像一个内功深厚而颇有修养的高手，内力源源不断地输出来，却化之无形。但一旦将油门直踩到底并保持下去，这款发动机的风格顿时大变，转速表会迅速飙升到5500转，此时KICK…DOWN模式发生作用，变速箱自动切入下一档位，转速下蹿至2500转之后又迅速飙升至5000转以上，如此反复，发动机输出的扭力一浪接一浪，降档提速体验十分明显。
当然，这种尽油方式有些过于粗暴，但发动机的声线也是仅仅高亢了一些而已，谈不上令人烦躁，这与很多越野车在加油时持续发出的轰鸣声有明显区别。所以，还得再次夸赞一下发动机的平顺和车厢的良好隔音性能。
轿车化操控
如果说特拉卡的隔音达到了中高档轿车的水准，而其操控感更是与中高档轿车无异。这种感觉首先来自车厢内的布置：黑色的真皮座椅做工精细，中控台的桃木装饰给黑色基调的车舱增添了一些暖色，高贵而不俗气。平心而论，和国内几款中高档SUV相比，特拉卡的内饰水平不算最好，也可以排到前三位。
方向盘加了助力，十分轻盈，但在驾驶时感觉方向有一些虚位，特别是转急弯后回正时，方向盘的扭动与轮胎的轨迹有些偏差，致使在过弯时须迅速纠正多余的虚位，有时会有点手忙脚乱，需要花时间去适应。这种虚位感在平路上比较明显，但在坑洼路面上就显示出这种设计的优势来，因为轮胎在通过水坑