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显然，有关方面有自己的考量和判断：皮绳不可以断，但只要不断，能拉长还是不妨尽量拉得更长一些。当然，皮绳拉得越长，蹦极姿态越惊险，最终出手叫“暂停”的概率也会随之越来越高，毕竟提款机能用是关键，“伤鸡取卵”是可以的，杀鸡取卵是划不来的，更何况除了经济层面，还会有更深层的考量因素。
2月25日，正当ａ股股指同样以蹦极姿态横空出世之际，铁建宣布将原定募股28亿股缩减到不超过24。5亿股，中国联通也高调宣称600亿融资传闻“纯属谣传”，这也许意味着某些蹦极者自身也已感到，身上吊着的那条皮绳，已在嘎吱作响，随时有被绷断之虞。
………【杯葛“国资贱卖”，能否令国资增值？】………
1月8日下午，东航股东大会表决揭晓，“东新联姻”被搁置，新加坡航空公司偕淡马锡定向增发33。12亿股H股，总计筹资128亿港元的参股计划遇到挫折。
观察家普遍认为，收购的主要反对方国航所提出的“东航股价被低估”、“不能将国有资产贱卖给外资”等理由，对说服股东投反对票，起到相当大作用。
从表决结果看，H股股东七成、ａ股股东九成反对，日前某网站所作相关民调也显示，76。95％的受访者认为东航重组应选择国内伙伴，只有12。06的人认为新航等外企是合适选择，很明显，不论投资者还是普通国内人士，对于“国资贱卖”都是强烈反对的，从这一点上而言，这一结果对大多数人而言是理想的。
但舆论在聚焦国航、东航“贱卖”、“非贱卖”一个个回合争辩之余，却忽视了另一个主角——新航——的态度。在翻来覆去的两航激辩和ａ股、H股相关股价随之上下翻飞之余，新航却仅在去年12月12日做了唯一一次表态：当天，新航总裁周俊成表示，3。8港元每股是最高价钱，因为新航的购买是“有原则的”，而原则就是“被收购方的价值”。
这番言辞的含义再明白不过：东航这个2006年年报亏损高达27。79亿，2007年上半年亏损又超过10亿的中国“国资”，其“价值”就值这么多。从此后近一个月新航再无新的报价建议，甚至连积极的介入姿态都未做出，不难看出，不论这个估值是否合理，但新航方面显然自认为天公地道。
事实上3个月前的并购争议中，国航出价仅高过新航1。2港元/股，并非很高的抬价，但作为并购对手的新航却连还价的姿态都不肯做出，让期待着出现你来我往、水涨船高竞购场面的投资者和评论家空等一场；不但如此，中国内地航空市场的价值也好，上海作为远东航空枢纽的地位和潜力也罢，都是令国航、甚至许多国人坚信东航价值，并千方百计让“肥水不流外人田”的依据和基础，然而不但“并购主角”新航态度冷漠如龙套，整个收购争议期间，只能听见国航的慷慨激昂，东航的喊冤叫屈，却不见有国外新买家介入搅局，将东航的增发价推高，而这本应是资本并购市场的常态。这只能说明，对于东航的价值，许多境外大投资者的认识，和新航并无大的差别。
显然国航并不认同新航等境外投资者（甚至也该包括东航自己，因为他们同样一直否认“贱卖”）对东航的价值估计，他们不但以捍卫国有资产价值、拒绝“国资贱卖”的高姿态领衔杯葛了新航的入股，而且已在6日晚发表声明，拟在两周后提出新的投资东航、并缔结战略伙伴关系建议，显示出对东航这一重要国有资产的重视和信心。
作为国人，当然应该、也愿意相信国航的投资眼光，更愿意让国有资产保值、增值，然而必须冷静地看到，如果仅从财务角度看，新航等国外投资者的冷漠并非毫无道理：一家连年亏损、背负巨额赤字的大型航空公司，在油价飙升、机票价格却无法同步提高、航线竞争白热化的市场大气候里，其生存和发展绝不可能一帆风顺，甚至从理论上讲，其股份价值已经是负数，从这点上讲，捍卫国有资产价值的关键，并非在投资市场上击退外国收购者，而是如何通过自身的投入，让东航这个重要国有资产在尽可能短的时间内扭亏为盈，使已经归零、归负的股份价值重新变成正数；并非仅仅拒绝“国资贱卖”这么简单，而是要通过经营和调整，让已连年巨亏的国资增值。
民意也好，中小股东也罢，他们支持国内企业并购东航，而对外资说“不”，固然表明了他们对捍卫国有资产价值的认同，及对“国资贱卖”的反对、反感，但这同样表明，他们希望国有企业经营正常，业绩优异，国有资产保值增值，利润丰厚，希望“国资”在国内经营者手中得到好的恢复与发展。显然，这些投票反对外资介入的股东和普通民众，并不会认同东航继续巨亏、继续沉沦，不会认同东航这一国有资产因经营问题一步步烂下去，不论它是烂在国人或洋人手中，他们都是不可能满意、不可能答应的。
杯葛东新恋，击退洋投资，既反应了国航的实力和能力，也表明了其捍卫国有资产的决心，但要令“国资”不致贬值，击退外资只是第一步、也是最容易的一步，如何拿出令东航和各方面信服的方案，让后者相信自己能让东航走得更好，让这一国有资产迅速保值增值，并通过努力和经营切实兑现，才是对喊出“捍卫国有资产价值”响亮口号的国航最艰苦、最严峻的挑战。
………【肯尼亚：“两人三足”能否平稳前行】………
——总统和总理谁说了算，将是未来肯尼亚政治斗争的主戏
自去年12月27日大选持续至今的肯尼亚政治危机僵局，在付出1200人死亡、60万人流离失所，和几十年社会安定不复存在的重大代价后，终于有了一个至少是形式上的了局：2月28日，在前联合国秘书长科菲。安南的协调下，当选总统基巴基（ｍwａiKibａki）和反对党领袖奥廷加（RａilａOdingａ）在肯尼亚首都内罗毕正式签署协议，宣告政治对抗的结束。
根据协议，两党将组建联合政府，设立总理和两位副总理的新职务，总理由议会多数党（或多数党联盟）推选，两位副总理则分别由组成联合政府的两党，即基巴基的肯尼亚民族联盟党（PNU）和奥廷加的橙色民主运动（ODｍ）推选，非经议会多数表决，总理、副总理不得罢免。根据阿尔及利亚《论坛报》的消息，3月6日肯尼亚议会将举行会议，正式通过设立总理、副总理职务，并选出人选，奥廷加将毫无悬念地当选总理。
协议签署后，内罗毕街头，人们纷纷用按汽车喇叭表达自己的狂喜情绪，无论如何，暴力和对抗的结束终究是值得庆贺的。联合国秘书长潘基文、美国总统布什等国际政要也纷纷致电祝贺，并形容此协议“具有历史意义”，一手促成协议的安南更毫不掩饰自己的满意情绪，称此协议的意义在于“肯尼亚人和非洲人自己解决了自己的问题”。
可问题是不是真的解决了？
和许多非洲国家一样，肯尼亚大选实质上就是各部族间按比例分配权力和利益的会场，此次选举危机之所以久拖至今，焦点在于价钱谈不拢——奥廷加漫天要价的起价是总统宝座，底线是一人之下、万人之上的总理，以及对政府权力的分享；基巴基的起价是吸收一些反对派（但不包括奥廷加派），底线是接受联合政府，但不接受明显带有分权色彩的总理职务设定。如今协议告成，从账面上看，是基巴基略亏的形势。
对此，PNU显然并不服气，政府发言人直到2月26日还公开坚称“不可能”设立宪法里找不到依据的总理职务，以满足“某些政党的私欲”，甚至协议已经签署，政府发言人仍旧表示，对协议的前景“还得走着瞧”。在这样的情绪驱使下，两派不久前还剑拔弩张怒目相向的人马共处一个屋檐下办公，前景如何，还真得走着瞧。
其实PNU的担忧并非毫无道理。肯尼亚一直是总统制，部长由总统提名，议会批准，如今突然多了个总理，职责是“协调监督各部活动”，那么各部部长究竟对总统、总理或议会负责？宪法没有明文规定，两党间势必争斗不止，如无意外，奥廷加走马上任后，很快会利用议会优势，提出“内阁制”的修宪建议，目的自然是把行政大权揽入己手，让总统变成个象征性虚君，而基巴基将依托行政和权力部门长期积累的基础，竭力维持强势总统的地位，将各部牢牢控制在自己手里，力图让总理变成个上下够不着、毫无权力基础的无根浮萍。
在非洲民主史上，由对立派别组成的“联合政府”，命运往往不佳，刚果（金）的卡比拉和本巴前鉴未远，基巴基和奥廷加又何尝未曾“联合”过？他们握手组建的联合政府，宛如“两人三足”游戏，究竟能走多远、走多快，让人不由捏了把冷汗。
肯尼亚部族总数不多，但最大部族占总人口比例并不大，这既是这个国家多年来一直较为安定的基础，也是未来国内局势稳定的有利因素。然而，几个月的流血和对抗，已不可避免地埋下了仇恨和隔阂的种子，这一切是将随着岁月的流逝被抹平，还是将在角落里悄悄孕育，一旦氛围合适便再次爆发，恐怕还是得走着瞧了。
………【赶超波音 仅有资金和勇气是远远不够的】………
在“两会”召开期间，一些航空领域的代表积极推动为大飞机项目立法，新任全国政协委员、中国航空工业第一集团公司第一飞机设计研究院院长吴光辉更在接受媒体采访时称，中国历史上曾多次发展大飞机项目却无不无功而返，他对此极为痛心，并希望国家予以长期投入与扶持，“资金链不要断裂”，并认为“中国与世界先进水平差距不大”、“我觉得可能也就五年”，只要有国家大力扶持，“10到20年内肯定可以迎头赶上”。
当今世界能造大客机的也就波音、空客和俄罗斯伊柳辛、图波列夫四家，撇开已边缘化的两家俄罗斯公司，所谓“世界先进水平”，当然指的是波音和空客了，中国航空和波音、空客在大飞机项目上的差距，真的只有5年么？
中国航空史上最大的客机，是1970年开始研制、1980年9月26日首飞的运…10飞机，这架最大起飞重量110吨、座位124…149个的四发喷气式客机，行内普遍认为，其设计性能接近波音707…320（最大起飞重量116。573吨，座位179个），这种波音707系列最早的型别，早在1958年10月26日就完成首次商业飞行，截止2006年10月，全部波音707（包括最新改型）1010架，已仅剩68架尚在使用，其余均已退役，与之相比，运…10在4年零4个月时间里仅飞行123架次、167飞行小时，甚至远未完成必要的全部试航科目，即使按最宽松的标准，中国航空和波音的差距，也有差不多22年。
实际上的差距就更大了：美国NａSａ下设的9个研发中心和实验室，在空气动力、材料学、航空电子和发动机技术等方面有着深厚的技术储备底蕴，波音707所采用的各种材料、设备、技术，都是业已成熟、且有多种选项备份的，且其发达的制造业水平和特种材料加工能力，保证了大飞机造得出、跟得上；与之相比，中国航空的技术储备薄弱，当年研制运…10时，全机14个大系统435项成品、附件，竟有305项需要从头研制，最终直接拆借了58件国外现成设备（包括波音707的备用发动机）才勉强飞上天，且在材料、工艺、装配上很多采用“凑合”法，如用小规格蒙皮替代大规格蒙皮（因没能力加工），用分段锻造代替整体锻造（因缺乏相关设备），用旧铝材代替新型材料（因研制不出），结果只能保证原型机勉强上天，却无法满足商业化批量生产的最低要求。
和波音相比空客是后来者，其首架大飞机ａ…3001974年5月才交付使用，中国航空与之似乎仅有6年差距，但欧洲各国，如英、法、荷兰，原本就有强大的航空实力和丰富的客机研制经验，有系统配套的材料、设备研发和生产能力，之所以联合研制，是因为各国市场狭小，非联合不足以生存与发展，正因如此，ａ…3001969年5月才开始研制，仅5年时间已经上市，反观运…10，从开始研制至最后中止项目，整整15年，完成的科目连一半都还没达到，这个差距又岂是5年可以概括的？
改革开放以来中国航空有了长足进步，但硬件、软件上的差距不仅没有缩小，反倒有所扩大：运…10之后再无100吨以上大飞机研制经验，吴光辉亲自主持研制、刚刚出厂还未首飞的最新客机ａRJ…21，最大起飞�