薷沟氐穆砝镄〕悄仗帷⒛崛绽悄诘爻鞘锌ㄅ档龋杂兄诙嗟闹泄嗣康币股钊司玻闫炔患按刈杲某。炎约盒量嗟美吹难骨米髀峙糖耙欢亚昕袒谟械某锫耄图干媚詹灰训木簟�
………【中国话剧“回家”？海外之路并不平坦】………
和京昆梆柳等传统戏剧不同，中国话剧从其诞生的第一刻起，就有着鲜明的海外血统：100年前第一个华人话剧团体春柳社诞生于日本，第一批剧目《茶花女》和《黑奴吁天录》则分别改编自法国小仲马和美国斯托夫人的作品，从上世纪30年代至今仍是中国话剧界主流艺术思想的斯坦尼斯拉夫斯基体系来自俄罗斯，再往深一点讲，不论传统剧目如《雷雨》、《日出》、《家》等所尊奉的三一律、分幕制和舞台表演规程，还是现代派、先锋派小剧场话剧名目众多的探索和尝试，都或明显、或隐讳地可以追索到舶来痕迹。
然而耐人寻味的是，一方面不论是莎士比亚、易卜生、果戈里等人的传统西方大戏，还是众多新潮剧目，几十年来源源不断被引进，其中如《威尼斯商人》、《玩偶之家》、《推销员之死》、《yu望号街车》等屡演不衰；另一方面中国话剧“回家”，即在海外的演出却如缕不绝，影响力远未达到相关人士的期望。
为什么源于海外、又回到海外的中国话剧，其步履会如此沉重和艰难？
成功的范例并非没有
中国话剧在海外也并非没有辉煌。
曹禺的作品是海外影响力最大的中国话剧作品，他的《雷雨》更是中国话剧海外演出当之无愧的头块金招牌。早在1946年8月15日，《雷雨》就在韩国首尔用韩语首演，并创造了加演70场的辉煌，至今仍是韩国大韩国立剧院的保留剧目；在前苏联、东欧各国，《雷雨》也被译为当地语言上演，取得了巨大反响；在日本，《雷雨》几十年来有多个日文译本；在英国，英文改编版《雷雨》2002年在牛津成功连演四场，取得广泛好评，至今脍炙人口。直接用汉语演出的《雷雨》曾在马来西亚、新加坡、美国等地巡回演出，各地华侨、华人业余剧团也常常排练《雷雨》，在加拿大多伦多，一个全由移民组成的话剧业余团体将在6月“亚洲文化月”中献演全本《雷雨》；在日本大阪，甚至上演过全由日本演员出演的中文版《雷雨》。
除《雷雨》以外，曹禺其它作品，如改编自巴金名著的《家》、《日出》、《原野》，以及老舍的《茶馆》等，都是在海外影响较大、演出场次较多的作品。《家》在1985年9月由上海人艺带到日本东京阳光城剧场公演，创造了10天连演10场的空前纪录，其英文版由北京人艺英若诚指导、美国密苏里大学剧团排演，于1984年在堪萨斯城获得演出成功，英若诚本人也因此得到较高评价，并被选入电影巨片《马可波罗》剧组，扮演重要角色忽必烈；《日出》则开创了日本本土剧团排演中国话剧的先河；《茶馆》不但在日本公演曾引起轰动，还曾在2005年赴美巡回演出，引起戏剧界对中国话剧的热烈讨论。
此外，一些国内演出团体还努力通过商演和中外文化合作，把新老剧目输往海外。如上海话剧艺术中心就曾先后将传统、新编、改编剧目《金大班的最后一夜》、《李尔王》、《跟我的前妻谈恋爱》、《秀才与刽子手》、《活性炭》以及双语话剧《玛格丽特。杜拉斯》等带到美国、新加坡、越南、土耳其、日本、英国等地。
但不可否认的是，中国话剧在海外的演出，存在着演出场次少、剧目单调、观众少（买票观众更少）等问题，大多数演出是用中文原文表演，受众仅限于华人华侨、个别东方文化爱好者或戏剧圈内人士，相当部分海外演出机会系文化交流模式，商业效益较差。
形式的局限不可忽视
中国话剧在海外步履维艰，戏剧形式的局限不可忽视。
虽然源于海外，但话剧自诞生起，就有着鲜明的民族烙印。按照老前辈洪深的说法，话剧“是用成片段的、剧中人的谈话所组成的戏剧”，“话剧的生命就是对话”，这和在很大程度上可以依靠造型、舞蹈、音乐、动作等“不说话的语言”表现剧情的中国传统戏剧差异很大，这种差异是20世纪前半叶话剧在中国脱颖而出的动因之一，却也成为限制其“回家”的障碍之一。
由于话剧以对话为主，语言、文化的差异使得剧本翻译成为高难动作。和一般翻译不同，话剧的翻译不但要求“信、达、雅”，更要求符合舞台表演的需要，这对翻译者而言是巨大挑战。即使最成功的《雷雨》，其英译本由著名语言教育家王佐良先生亲自执笔，2002年在牛津排演时，导演、演员仍感到“演起来困难”，不得不边排边修改，而在今天的话剧界，又有多少位译者能具备王先生那样的功力？
我们看到，大多数成功的海外演出，都发生在文化习俗和传统相近的东亚、东南亚国家，这是因为话剧、尤其中国话剧，自形成起就长期遵循现实主义道路，贴近民族、贴近民生、针砭时弊、反应社会现实，只有文化背景相近的观众，才能更贴切地理解剧本的深刻含义，而文化差异较大的观众则难以索解；我们看到，《雷雨》之所以在海外影响较大，和其戏剧冲突较强较鲜明、舞台感染力可以抵消部分因语言障碍造成的理解困难密不可分，按照曾出演《雷雨》的韩国演员金东园所言，这部戏“不需要解说”也能被很好的理解，而《家》在美国的成功，则和英若诚既熟谙舞台表演、又有相当好的英语水准和写作功底密不可分；我们还看到，《茶馆》和后来《天下第一楼》属于乡土气息较浓、不易翻译也不易理解的作品，但在海外的演出也取得一定成绩，这得益于其演出团体、剧组成员对剧本、表演的精益求精。
由此不难看出，仔细挑选的剧目、精密周到的艺术准备，和良好的、适合舞台表演的剧本翻译，是中国话剧成功“回家”所必不可少的。
在形式之外的问题
必须指出，话剧虽舶来，但“话剧”的概念却是中国独有的。在西方，歌剧、舞剧以外的舞台剧主要分为古典戏剧、小剧场戏剧和现代舞台剧等等。
古典戏剧一直是西方戏剧界的阳春白雪，其票价之高昂，场景之讲究，绝不亚于歌剧、芭蕾舞剧，演员享有崇高的声望，而观众也会打扮得衣冠楚楚观剧。由于成本高昂，曲高和寡，在大多数国家，古典戏剧剧团都由政府或非盈利的文化基金会供养，而主要不承担市场开发责任，有时他们也会参加各种低价、免费的文化演出，以推广经典文化，这些当然也要由政府或基金会买单；小剧场戏剧则主要由戏剧爱好者们自编、自导、小范围演出，存在着小圈子化、精英化的特点，因为场景、排练要求不高，无需好的场地和高昂经费，因此在西方各国非常普及，大专院校、社区中心等场合都不难看到这类演出。有时他们也会排演传统剧目的片断或改编版，这些演员和观众是西方戏剧的群众基础，一些优秀的编导和演员也来源于此，某些优秀的剧目还会提炼成为成功的商业舞台剧，甚至经典剧目；现代舞台剧则包罗万象，大多有商业目的，其艺术形式、舞台场景、投资规模、道具水准都会根据市场需求设计，甚至不惜为迁就特定观众而修改剧本和场景。
与之相比，中国话剧在迈向海外时存在定位不明的问题：既没有大投资、大手笔，塑造经典形象，也没有花大力气打造能切实挤入小剧场圈子的好剧本，打造中国话剧的雄厚海外群众基础，更缺乏成熟的海外市场运营机制，推出属于中国的成功商业舞台剧，相反，却长期混淆文化与市场、传统与通俗的关系，不分场合、不讲条件，让所有的剧目同时担负“叫好”和“叫座”两大功能，甚至把话剧团体和杂技、京剧等团体的海外演出等而视之，用相似模式经营，以语言对话取胜的话剧，又怎能和肢体表演为主的杂技和《三岔口》、《战洪州》一类京剧武打戏相抗衡？
话剧在中国的迅速崛起，与其贴近社会、关注民生关系巨大，它也因此拥有了令西方经典戏剧羡慕不已的广泛群众基础。但近年来，不论创作、演出、经营，都出现了脱离社会、脱离群众的倾向，一些人士还声称，话剧属于高雅艺术是“国际惯例”，甚至出现了“全明星阵容”、票价1280元一张的“高价明星版雷雨”，其经营者还宣称，如果国内没有市场，将把该剧推向海外。
从前文可知，话剧既脱胎于西方古典戏剧，又带有鲜明的民族、时代特色，群众性、社会性是话剧的生命，中国话剧真正的家，恰在于中国大地上，那种罔顾话剧精神的“国际惯例”，是与话剧本身格格不入的。同样，这种脱离现实、脱离艺术规律的“高价雷雨”，既不能获得国内观众的共鸣和青睐，也同样难以获得海外市场的掌声和欢呼。
………【非洲航班：不得不怕却不得不坐】………
5月5日坠毁在喀麦隆南部地区的肯尼亚航空公司班机导致全部乘客和机组共114人、其中包括5名中国乘客全部遇难，这一不幸事件理所当然受到尚沉浸在节日气氛中的国人高度关注。
其实对于“老非洲”、即曾经和正在非洲长期工作、生活的华人而言，这种事件已经有些见怪不怪了，因为非洲各航空公司的航线、尤其是非洲区际和国内航线，隐患实在太多。
非洲各国经济大多不发达，航空公司实力普遍薄弱，较大的如此次出事的肯尼亚航空、埃塞俄比亚航空等不过几架、十几架飞机，却要承担几十条航线的上百个航班，较小的航空公司往往只有一、两架飞机，经营4、5条航线，像冈比亚航空公司等甚至干脆就是个没有一架飞机的“地面航空公司”。由于实力弱、飞机少，许多非洲航空公司被迫超负荷使用飞机和飞行员，造成飞机和操纵者的双重过劳，给航空安全造成巨大隐患。
非洲各航空公司管理较混乱，即使广州－亚的斯亚贝巴这样的国际长途航线行李限重也很马虎，在非洲内部航线上，笔者的行李更很少被称过重量，许多本地人把明显超长、超宽、超重的行李公然拿进客场而畅行无阻，甚至有几次，笔者不得不和山羊挤在同一客舱里。这样的管理很容易导致飞机超重，造成事故隐患，事实上非洲近年来多次坠机均与超重有关。
很多人也许奇怪，这次失事的波音737－800和以往在非洲失事的大多数飞机不同，是刚出厂半年的新飞机。但不容忽视的是，非洲气候恶劣，飞机最忌讳的“三高”，即高温、高原、高湿，在这条航线上一应俱全，而且非洲各地机场条件简陋，各航空公司技术检修和保养能力又不足，这些都让飞机的技术指标大打折扣，寿命也大大缩短，再加上机组成员的过劳或技术欠佳，出事的概率自然显著上升。
航班出事毕竟是偶发现象，日常飞行服务中，非洲航线的种种问题也让华人乘客大感头疼。
由于经济等原因，非洲各航线经停点流量小且波动极大，有时人满为患，有时却无人问津，这使得航班上座忽冷忽热而且冷多热少。为确保经济效益，各航空公司不得不采取许多非常手段，如“多站式经营”，即在较长航程的两点间安排多站经停，以便拉上尽可能多的客人，一架从西非阿布贾飞往东非亚的斯亚贝巴的航班，中途多半会在尼亚美、班吉、瓦加杜古、恩贾梅纳等地经停，而且每次中途经停的城市还往往不同，因为有时某些经停站会一张票也卖不出，有时虽卖出一两张，但航空公司觉得不值当，也会临时取消航班；短途航线碰上上座率太低，更是说取消就取消，有一次笔者一位朋友从尼日利亚卡诺搭乘埃塞俄比亚航空公司飞机去马里巴马科，回程时却被告知必须改乘其它航班，因为航线取消了。至于晚点、中转甩客、托运行李延误甚至丢失等“小问题”更是家常便饭。
然而怕归怕，这些年搭乘非洲各航空公司在非洲各地飞行的中国乘客却与日俱增。由于历史原因，非洲的铁路、公路交通不发达且不成网络，城市与城市、国与国之间，航班是最便捷、有时甚至唯一的交通选择。前些年，法国曾与非洲各国合资组建“非洲航空公司”，形成便捷的非洲洲内航线网，但“9。11”后航空业大滑坡，不堪重负的法国撒手而去，非航也黯然关门，这样一来实力有限、安全堪虞、服务也难称心的非洲各航空公司的航线自然成了旅客们的首选乃至